AMC Javelin был единственной попыткой American Motors зацепиться на популярном рынке пони-каров и той самой моделью, которая практически в одиночку превратила American из практически уличного торговца-скряги в дважды чемпиона гонок Транс-Америка.
Роберт Эванс и AMC
Осенью 1965 года миллионер Роберт Б. Эванс стал активно скупать акции Американ Моторс. К январю 1966 года он скупил уже более 200000 акций AMC, став таким образом крупнейшим ее акционером и получив законное место в совете директоров.
Появление Боба Эванса в AMC тут же попало на первые полосы всех финансовых газет и журналов. Эффектный светский тусовщик 59 лет из Вирджинии, Эванс был сыном состоятельного лесопромышленника Эдварда С. Эванса, основателя успешной компании Evans Products. До 1960 года Эванс вообще был больше известен как спортсмен, а не как бизнесмен. После того, как его семья потеряла контроль над Evans Products из-за вмешательства капиталов с западного побережья, все еще довольно состоятельный Эванс занялся тратой своих капиталов, покупая компании с финансовыми трудностями и делая их вновь прибыльными. К 1965 году он уже был владельцем порядка 12 компаний с суммарным доходом более $ 20 миллионов в год.
Так что инвестиции Эванса в AMC были своего рода вотумом доверия компании, которая видала лучшие дни. Хотя AMC и поднималась на третье место в США по продажам автомобилей ранее в это десятилетие, она начала испытывать трудности после ухода с поста генерального директора Джорджа Ромни в 1962 году. Его последователь на этом посту, Генеральный директор и председатель правления компании Рой Абернети, попытался сменить специализацию компании и отказаться от производства компактных машин эконом-класса в пользу моделей, рассчитанных на более широкий круг потребителей. Закончилось все тем, что в итоге компания потеряла свою «изюминку», отличавшую ее от всех остальных производителей авто. Положение AMC на рынке начало постепенно ухудшаться, и к началу 1966 года отраслевая пресса началась задаваться вопросом, не сочтены ли дни AMC.
Хотя у Эванса никогда раньше не было никаких дел в автомобильной промышленности, оказалось, что AMC – это как раз компания того типа, которые его и интересовали. Несмотря на то, что она уже начала сдавать позиции, она еще не наделала слишком много долгов, она имела современное техническое оснащение и все необходимые ресурсы для разработки новых моделей. Эта компания вполне еще подлежала восстановлению, и ее акции были существенно недооценены на рынке ценных бумаг. Если бы Эвансу удалось переломить сложившуюся ситуацию, то он точно смог бы получить неплохую прибыль со своих инвестиций.
Эванс ясно почувствовал, что основной ошибкой AMC был ее старомодно-солидный имидж. 6-7 лет назад пропаганда маленьких машин Джорджа Ромни точно попала в ногу со временем и со вкусами потребителей, которые уже устали от излишеств 50-х. Но теперь, когда поколение Беби Бум уже доросло до возраста, в котором можно водить машину, интерес к экономным Рамблерам от AMC заметно поутих. Молодежный сектор рынка процветал, и Эванс решил, что компании American Motors давно пора на него выходить.
В середине 60-х рынок молодежных авто можно было охарактеризовать одним-единственным словом: Мустанг! Представленный на суд потребителей в апреле 1964 года, Форд Мустанг воплотил в себе все надежды и мечты автолюбителей из поколения Беби Бум. Он был недорог, спортивен и предлагал в полной мере такую востребованную индивидуальность массового производства со всеми доступными опциями и аксессуарами. Мустанг стал умопомрачительным успехом концерна Форд с продажами более миллиона только за первые два года. По сути он перегнал по продажам всю линейку авто компании AMC 1965 модельного года и вдохновил многих автопроизводителей на создание аналогов.
AMC Tarpon
За несколько месяцев до дебюта Мустанга AMC выставила симпатичный фастбек купе под названием Tarpon, созданный Бобом Никсоном на основе компактного Rambler American. Дик Тиг настоял на том, чтобы Tarpon был построен как ответ Мустангу, но Рой Абернети приказал ему вместо этого просто модернизировать дизайн Rambler Classic на средней платформе. В результате получился странный Rambler Marlin, который никак не угрожал позициям Мустанга на рынке, но даже и не претендовал на лавры Dodge Charger.
Rambler Marlin
К середине 1965 года даже Абернети признал, что Марлин – это было не то, что было необходимо AMC. Боб Никсон, к тому моменту уже глава отдела, отвечающего за внешний дизайн автомобилей, начал работать над заменой. Сначала эту модель называли Rogue, название, которое на тот момент в AMC использовали для одного из вариантов купе с жестким съемным верхом Rambler American. Новый Rogue должен был стать пропускным билетом AMC в возникающий рынок пони-каров.
AMC Rogue
В октябре 1965 года, когда модель Rogue уже приобрела форму, студия продвинутого дизайна Чака Машигана разработала дизайн-исследование для спортивного двухместного фастбэк-купе, созданного также на базе платформы Rambler American. Тиг также назвал этот проект “AMX,” American Motors Experimental. Хотя определенных планов производства еще не было, у модели AMX был привлекательный дизайн, который в последствие возымел сильное влияние на развитие проекта пони-кар.
Потому, что пони-кар существенно отличался от всего, что AMC делала до этого – и дизайн, и инженерная работа по единственной спортивной машине, выпущенной AMC до этого, это Nash-Healey 1951-1954 модельных лет, были выполнены специалистами со стороны. Тиг предложил выставить прототипы AMX и других результатов разработок продвинутого дизайна, чтобы показать общественности, что AMC выбрала новое направление развития. Боб Эванс встал на сторону этой идеи, которая в итоге завершилась экстравагантным автошоу под названием Проект IV, которое прошло в 10 городах на Севере Америки в 1966 году. На Проекте IV демонстрировали 4 концепт-кара, включая модель AMX, которая была еще не на ходу; более длинное купе 2+2 под названием AMX II, сконструированное стилистом-фрилансером Винсом Гарднером; четырехдверный седан под названием Cavalier с заменяемыми дверями и решетками; и двухдверное купе под названием Vixen, который сильно был похож на выпущенный позже AMC Hornet. Тиг в последствии нанял итальянского специалиста для создания полноразмерного работающего прототипа двухместного AMX, который заменил стекловолоконную модель на последующих выставках Проекта IV.
AMC AMX Prototype
AMC AMX II
AMC Cavalier
AMC Vixen
Рой Абернети дразнил посетителей выставок тем, что AMC может построить что-то похожее на свои концепт-кары, если бы руководство концерна заметило соответствующую реакцию у публики. Это было немного нечестно, потому что весь проект пони-каров – который очень сильно напоминал AMX и AMX II – был уже давно запущен. Но эти выставки имели один очень сильный эффект на план производства AMC: Боб Эванс был так увлечен построенной Виньяле моделью AMX, что он уговорил Тига разработать серийный вариант, в дополнение к выходящему четырехместному Мустангу Файтеру.
Примерно в то же время комитет по неймингу активно обсуждал, как же назвать новый пони кар. Менеджер по особым событиям Гай Хэдсал-младший предложил название «Джевелин», которое не понравилось ни Тигу, ни пиар-директору Ховарду Халлису. Халлису больше нравилось «Кавалер», но Хэдсал раскопал, что Додж уже зарегистрировал это название в Ассоциации производителей автомобилей Америки. И так их пони-кар получил название «Джевелин» / Javelin.
Минус Абернети, плюс Рой Чапин
На заседании совета директоров AMC в июне, Боб Эванс стал его главой. Чтобы укрепить свои позиции, он купил еще почти 100000 акций компании, тем самым доведя общую сумму своих инвестиций до 3 миллионов долларов. Как бы отвечая на недавние рассуждения о будущем AMC, Эванс заявил прессе, что компания собирается исследовать новые идеи и подходы в ведении бизнеса.
Несмотря на общественное доверие к семье Эванс, 1966 был плохим годом для АМС. Компания в конце концов объявила о своих потерях в размере 12,7 миллионов долларов, а Эванс с Абернети находились в постоянных конфликтах. Тем временем акции компании упали в цене примерно на четверть.
В сентябре Эванс назначил Роя Чапина-младшего на пост генерального директора АМС. Чапин в АМС имел долгую историю: его отец был одним из основателей компании Hudson, которая при слиянии с Nash и образовала American Motors в 1953 году. Чапин сам был финансовым директором АМС в пятидесятых, но был переведен в отдел по работе с иностранными клиентами после того, как Джордж Ромни покинул свой пост.
К концу года Эванс все пытался окончательно вытеснить Роя Абернети и поделить его обязанности между Чапином и вице-президентом компании Вильямом Лунебургом. Абернети все еще пользовался серьезной поддержкой совета директоров компании, так что сразу вывести его из игры было очень непросто. На сложном и полемичном совете директоров, который состоялся в начале января 1967 года, члены совета все-таки согласились убрать Абернети, но предложили также, в качестве компромисса, чтобы Эванс также оставил свой пост главы совета директоров. Эванс согласился, хотя и сохранил за собой место в совете. После ухода Абернети, Рой Чапин стал генеральным директором, а Бил Лунебург – президентом.
В течение следующего короткого периода времени Чапин и Лунебург старались упрочить финансовое положение АМС при помощи приостановки производства, временных увольнений и других мер, но они оба были согласны с Эвансом в том, что компании требуется смена имиджа. И в публичном заявлении, напечатанном в мюле 1967 года в журнале Mechanix Illustrated, Чапин объявил, что АМС планирует в своей дальнейшей деятельности ориентироваться НЕ на «среднестатистического покупателя».
Плюх, пшшш: Появление Мэри Уэлс
Приход на руководящие посты Чапина и Лунебурга принес с собой общую смену атмосферы в компании American Motors. Абернети выстроил в компании четкую управленческую вертикаль, работники АМС должны были четко выполнять инструкции генерального директора или совета директоров. Лунебург же предпочитал нанимать хороших людей и хороших специалистов и давать им пространство и время для выполнения работы наилучшим образом. Он дал дизайнерскому отделу гораздо большую свободу действий, чем у них когда-либо было, и передвинул нескольких руководителей на новые посты, более подходящие их способностям и талантам.
Одним из них и был Бил МакНили, руководитель отдела снабжения. Бил МакНили еще до Боба Эванса приводил те же аргументы по поводу устаревшего имиджа АМС и всегда был завзятым критиком старомодных продуктов и маркетинговых стратегий компании. Лунебург сказал ему, что у него есть два пути: либо что-то с этим делать, либо искать другую работу, после чего назначил МакНили вице-президентом маркетингового отдела.
МакНили прекрасно знал, что даже при скором выпуске Джавелин, задача сделать авто от АМС интересными тинэйджерам и молодым взрослым будет не из легких. Их агенты по продажам не знали ровным счетом ничего о молодежном рынке авто. То же самое касалось и их рекламного агентства – консервативной, уважаемой и старомодной фирмы из Нью-Йорка. МакНили считал, что лучшим способом зарекомендовать себя и завоевать доверие и любовь будущих покупателей для Javelin будут гонки. Это было довольно радикальное решение для АМС – Джордж Ромни был одним из ведущих защитников запрета гонок 1957 года. Это было так называемое джентльменское соглашение между крупнейшими автопроизводителями, запрещавшее им пропагандировать или проводить автогонки. Ford и Chrysler отказались от этого соглашения уже давно, а GM хоть официально его еще поддерживал, но его отдельные подразделения его регулярно нарушали. АМС был единственным американским производителем авто, который старательно придерживался этого запрета, что очевидно было пережитком эпохи Ромни.
Дик Тиг был ярым сторонником идеи соревнований, поддержанной кстати и многими инженерами, но управленцы были в сомнениях. Рой Чапин вроде бы тоже поддержал эту идею, и Лунебург вроде бы не сказал нет, но зато он сказал МакНили, что если он все-таки собирается принимать участие в автогонках, то ему придется выкраивать на это деньги из уже существующего бюджета. Это было лучше, чем ничего, но это было не так хорошо и много, как того хотел МакНили.
К счастью, МакНили вскорости обрел нового влиятельного союзника. Весной 1967 года он встретил Мэри Уэлс, энергичного совладельца рекламной фирмы Wells, Rich, Greene, Inc. (WRG). Уэлс раньше была вице-президентом Doyle Dane Bernbach, а потом основала свое рекламное агентство в 1966 году. Всего за год ей удалось сделать так, чтобы весь рекламный мир заговорил о ее новом агентстве WRG, благодаря ее умопомрачительному ребрендингу Braniff Airlines и запоминающимся рекламным роликам для телевидения типа знаменитого «Плюх, плюх, пш, пш» в рекламе Алко-Зельцера. МакНили, который просто мечтал избавиться от рекламного агентства, работавшего с АМС до этого, спросил Уэлс, не заинтересует ли ее сотрудничество с АМС. Когда она согласилась, МакНили представил ее Рою Чапину, которого Мэри Уэлс вскорости очаровала. Уже в июне АМС передала свой 12-миллионный рекламный бюджет компании WRG.
Гоночная команда JAVELIN
МакНили быстро обрисовал Уэлс перспективы участия в гонках, а она в свою очередь убедила Роя Чапина выделить соревнованиям хорошие деньги. В сентябре Чапин принял на работу Виктора Равиоло, бывшего инженера компании Форд, который занимался разработкой английских гоночных машин Lotus Cortina. Официальная должность Равиоло звучала так: вице-президент группы, отвечающей за инженерные разработки и дизайн, на практике же его основной обязанностью была разработка запчастей и машин для АМС, машин и для улиц, и для гонок.
АМС Javelin первого поколения выглядит короче, чем современный Мустанг, но на самом деле он на 5.6 дюйма (142 mm) длиннее, так как его общая длина составляет 189.2 дюймов (4,806 mm), а длина колесной базы - 109 дюймов (2,769 mm). Машины с двигателем V8 весили около 3,350 фунтов (1,520 kg).
На фото - Javelin SST 1969 модельного года, серия SST предполагала различные цвета колес и откидывающиеся сидения.
Равиоло созвал специальный совет для обсуждения места проведения соревнований. Они рассмотрели NASCAR как вариант, но до гонок на автомобилях серийного производства им было еще слишком далеко: у АМС не было ничего, готового сравниться по мощности с гоночными двигателями Ford или Chrysler. Джим Александр, помощник Дика Тига, предложил гонки SCCA Group 2, более известные как Trans Am / Транс-Американ. На этом рубеже уже сражались между собой Камаро и Мустанг, и если бы Джавелин сумел хорошо выступить там, то новая машина АМС прочно бы поставила себя на карту автомобильного мира Америки.
АМС начала собирать предложения от известных менеджеров гоночных команд, которые желали бы провести их Транс-Американскую кампанию. Боб Туллиус, Рой Винкельман и Рей Калдвелл подали заявки, но ни один из них не подошел. В конце концов дизайнер-консультант Брукс Стивенс, друг Чапина, посоветовал обратиться к Джиму Джеффордсу, бывшему чемпиону SCCA, который на тот момент работал в рекламном агентстве в Милуоки, штат Висконсин. Стивенс лично привез Джеффордса в Детройт на встречу с Чапином, который принял его в команду практически немедленно.
С 1 октября Джеффордс и инженер Рон Каплан были назначены президентом и вице-президентом нового подразделения автоконцерна АМС, которое получило называние гоночная команда Джавелин (JRT). Их миссией было вывести имя Джавелин в лидеры на Транс-Американских гонках.
Дебют AMC JAVELIN
АМС представил Javelin дилерам при помощи закрытого телевизионного показа 31 августа 1967 года. Широкой публике он был представлен 26 сентября, пока еще даже не высохли чернила, которыми были подписаны контракты Джеффордса и Каплана в JRT.
Любому, кто видел машины Project IV, был знаком дизайн и стиль Джавелин. Выставочные образцы AMX и AMX II предвосхитили многие из особенностей его дизайна. На эту машину было приятно смотреть, она была кончено не такой запоминающейся как Pontiac Firebird, но обтекаемой и с хорошими пропорциями.
Инженерная часть Javelin ничем не отличала его от старых-добрых поникаров. Передняя подвеска была с коротким и длинным рычагами и высоко расположенной цилиндрической рессорой (как у Мустанга и Рамблера Американ), а задняя была ведущей осью с листовой рессорой.
Эта модель серии SST 1969 модельного года имела цветовую опцию «Big Bad Orange», которая включала в себя бамперы и клыки бамперов, выкрашенные в цвет кузова. Альтернативными вариантами были Big Bad Blue и Big Bad Green.
По части механики Джавелин имел много общего с современным седаном Рамблер Американ, хотя у него и был уникальный каркас кузова, непохожий ни на одну из существующих моделей. Стандартный объем двигателя был 232 кубических дюйма с 145 лошадиными силами полной мощности. Недавно выпущенный двигатель V8 имел на выбор варианты с объемом в 290 или 343 кубических дюймов и полной мощностью до 280 лошадиных сил соответственно. В список опций также входили передние дисковые тормоза, четырехступенчатая ручная или трехступенчатая автоматическая коробка передач, усиленная подвеска и обычный ассортимент опций для удобства и комфорта. К счастью ценовая линейка была несколько ниже, чем у Мустангов. Джавелин в базовой комплектации можно было купить немного меньше, чем за $2,500. Это было больше чем на 100 долларов дешевле, чем шести-цилиндровый Камаро и Мустанг.
На рынке авто уже около трех лет никто не мог составить серьезную конкуренцию Мустангу, так что можно было подумать, что продавцы АМС будут просто в экстазе от Джавелин. Ну некоторые действительно были, но реакцию большинства можно было описать как смятение. «Наши дилеры никак понять не могли, что же с ним делать» - Бил МакНили рассказал в интервью Тоду Руэлу в 2008 году. «У них ушло два года, чтобы разобраться.»
Прогнозы объемов продаж Роя Чапина были такими же осторожными. Он прекрасно понимал, что Javelin пытается утвердиться в уже занятой нише, и поэтому объявил, что АМС рассчитывает продать очень скромное количество авто – от 35000 до 40000 единиц. Для сравнения Форд в 1967 году продал примерно в 12 раз больше Мустангов, а продажи Камаро за тот же год приближались к 220000 единиц.
Выкрашенные в цвет корпуса бамперы на “Big Bad” Javelin 1969 модельного года были еще в новинку в то время, тот же принцип был потом позаимствован для 1970 E-body Barracuda 1970 модельного года и Dodge Challenger. Эта машина имеет двигатель объемом 390 кубических дюймов и мощностью 315 л/с. Еще существовала так называемая «группа 19» с высокоэффективным комплектом распредвала для обоих двигателей объемом в 390 и 343 кубических дюймов, которая, по заявлению производителей, увеличивала мощность двигателей до 343 и 308 л/с соответственно. К сожалению, устаревающая автоматическая коробка передач Borg-Warner, которую на тот момент использовали в АМС, с такой задачей справиться никак не могла; в 1972 году АМС в конце концов заменили ее на во всем превосходящую ее трехскоростную коробку передач TorqueFlite от Chrysler.
Реакция прессы на появление Джавелин была в общем положительной, но никак не восторженной. Даже британские обзоры лестно отзывались о его стилевом решении, хотя некоторые критики были не в восторге от его литой пластиковой приборной доски. Его управляемость и эксплуатационные характеристики получили похвалу, но тормоза на нем были довольно посредственные, а подвеска обеспечивала только тряскую езду. Джавелин также имел много недостатков, которыми страдали его современники, типа невместительного багажника, плохого заднего обзора, средненькой устойчивости на неровном дорожном покрытии. В общем и целом, это был очень дельный, но не прогрессивный образец поникара.
Первые продажи внушали надежды, что привело даже к увеличению производства Джавелин более чем на 10%. WRG всячески этому способствовало, создав целую серию дерзких рекламных продуктов, многие из которых открыто нарушали неписанное правило Детройта, по которому нельзя было напрямую сравнивать Javelin с его конкурентами.
AMC AMX 1968
Производство AMX
В начале 1968 года АМС выпустил в вдогонку к Дажвелин двухместный AMX, который Боб Эванс требовал еще за два года до этого. Продукт AMX был тем, что Боб Никсон назвал «укороченным» Джавелином, потому что у этой модели колесная база была укорочена на 12 дюймов (305 мм), и для нее были специально разработаны новые капот, решетка радиатора, крыша и крылья. По механике она была очень похожа на Джавелин, хотя она выпускалась в стандартной комплектации с двигателем объемом 290 кубических дюймов и мощностью в 225 лошадиных сил. Новой опцией и для Джавелин, и для AMX стал больший двигатель объемом 390 кубических дюймов с заявленной мощностью 315 л/с.
Спереди AMX очень похож на Дажвелин, на базе которого он и создан, хотя первый имеет уникальные по дизайну капот и решетку радиатора. AMX мог иметь двигатель любой модификации, который был у Джавелин, кроме одного. Эта машина имеет двигатель объемом 390 кубических дюймов и мощностью 315 л/с. С таким двигателем машина разгоняется от 0 до 90 миль в час примерно за 7 секунд и может развивать максимальную скорость до 120 миль в час.
Первые модели AMX имели 177,2 дюйма в длину и собирались на 97-дюймовой колесной базе, что делало AMX ровно на 12 дюймов короче и на 51 кг легче, чем Джавелин. AMX в стандартной комплектации имел следующие опции от Джавелин: усиленную заднюю рессору и добавочные толкающие штанги для улучшения работы заднего моста во время резкого ускорения.
АМС продала более чем 55000 единиц Джавелин 1968 модельного года, что было примерно на 40% больше, чем Чапин планировал. AMX же продал 6725 автомобилей за свой первый неполный год существования. Ни одна из этих моделей не была ключевым игроком на уже до отказа заполненном рынке спортивных автомобилей. На долю Джавелин приходилось около 6% продаж поникаров, поэтому его нельзя было назвать необычайно прибыльным делом. Не смотря на скромные продажи, и Джавелин и AMX сыграли огромную роль в изменении имиджа компании, начиная привлекать молодых покупателей в шоурумы АМС.
AMC Javelin Trans Am Racing
Транс Американ
Весной 1968 года, незадолго до появления AMX в шоурумах, Джавелин вступил в свой первый сезон гонок Транс-Американ. АМС выдал гоночной команде Джавелин (JRT) два автомобиля, раскрашенных ярко-красными, белыми и синими полосками. Двигатель V8 с объемом 343 кубических дюйма был слишком велик по условиям гонок, поэтому в гоночных Джавелинах использовали двигатели объемом 290 кубических дюймов, расточенные до объема в 304,3 кубических дюйма. Джим Джеффордс и Ронни Каплан наняли Питера Ревсона и Джорджа Фоллммера в качестве гонщиков, а Джона Мартина в качестве второго пилота и руководителя команды.
Прямо перед началом сезона Виктор Равиоло заявил журналистам, что АМС на самом деле не надеялись на победу, а рассчитывали на финиш на почетном третьем месте. Это была реалистичная оценка, но наверное более прямолинейная, чем того хотело руководство АМС, наверно поэтому Равиоло был уволен немного времени спустя.
Джавелин впервые выступил на Транс-Американ в гонке «12 часов Себринга» 23 марта 1968 года. Одна из машин, за рулем которой был Фоллмер, гонку не закончила, а вторая, за рулем которой были Ревсон и Скип Скотт, финишировала на пятом месте. Команда Джавелин не выиграла ни одной гонки в сезоне 1968 года, но им удалось финишировать вторыми в шести из 12 гонок. Также они пришли к финишу во всех гонках, что само по себе является похвальным достижением для неиспытанной машины. К середине сезона они серьезно боролись с командой Форда за второе место, к огромному удивлению скептиков. Они закончили сезон на третьем месте, что само по себе тоже было замечательно.
AMC Javelin Питера Ревсона 1970 модельного года на гонке Транс-Американ.
Обе модели 1968 года были покрашены в эти цвета, но полоски были направлены в противоположных направлениях.
К несчастью, второй гоночный сезон обернулся для Джавелин катастрофой. В конце 1968 года Форд переманил к себе и Питера Ревсона, и Джорджа Фоллмера и даже их дублеров Джона Мартина, Рона Грейбла. Боб Туллиус и Лотар Мотченбахер не были и близко так хороши, как их предшественники. Расточенные двигатели Джавелин постоянно давали сбои, а АМС все никак не могла это официально признать и обеспечить их более надежным и стабильно работающим двигателем. Джим Александер заявляет также, что Каплан несколько раз пытался обойти регламент SCCA, но его каждый раз на этом ловили. Александер сказал также, что гоночная команда Джавелин не имела способностей Марка Донахью подстраивать правила под себя. Лучшее, что команда смогла показать во всем сезоне, это финиш на 4 месте.
Пока Джавелин соперничал с Камаро и Мустангом в Транс-Американ, AMX устанавливала скоростные рекорды и рвала всех в драгрейсинге. В феврале Крейг и Линн Бридлав установили рекорды на своих модифицированных AMX. Дейв Кемптон тем временем принимал участие на своем AMX в драг рейсинге NHRA SS/FA. В 1969 году Ширли Шанан, “Drag-On Lady”, установила на этой машине несколько рекордов по драг-рейсингу. В том же году вице-президент отдела планирования АМС организовал добровольческую команду под названием ТЕАМ (Технические служащие Американ Моторс) для участия в гонках SCCA B на машинах АМХ. Ике Кнуп, руководитель инженерной лаборатории, в 1969 году выиграл чемпионат центрального дивизиона SCCA, одержав пять побед над Chevrolet Corvette Алана Бейкера.
AMC AMX Drug On Lady
Пенске и Донохью
Хотя успехи Javelin и AMX на гоночном треке и были у всех на устах, это никак не повлияло на увеличение интереса к этим моделям в центрах продаж. За 1969 года продажи слегка измененного Джавелин упали до 40675 единиц, и 8293 продажи пришлось на модель АМХ. Частично это объяснялось еще и тем, что рынок был на пике в 1967 году и постепенно падал с тех пор. Продажи Мустангов снизились на 20%, а Камаро так вообще упали на 30%.
AMC Javelin 1970
Javelin и AMX 1970 модельного года получили новый облик благодаря новой решетке радиатора, новым задним габаритам и новому довольно невзрачному воздухозаборнику в капоте, но все это мало помогло. Продажи неуклонно падали до 30000 моделей Javelin и 4116 моделей АМХ. Хотя и конкуренты особенно не радовались жизни – продажи Мустангов упали на целых 40%.
Бил МакНили был жутко недоволен посредственным выступлением гоночной команды Джавелин на Транс-Американ в сезоне 1969 года, но целиком от идеи гонок и участия в них он не отказался. Он решил, что АМС необходимо ставить более высокие цели, уволил Джеффордса и Каплана и нацелился на лучших гонщиков Транс-Американ: Пенске и Донохью.
Роджер Пенске начал карьеру гонщика в 1958 году. Он оставил эту профессию в середине 60-х чтобы заняться бизнесом, но вскоре в 1958 году основал свою гоночную команду Penske Racing. В 1967 году он и гоночный пилот/инженер Марк Донохью впервые приняли участие в гонках Транс-Американ на никому не известной Sunoco Camaro. Донохью был королем этой серии, выиграв три гонки подряд. (Они также приняли участие в Гонках Канада-Америка, дорожных гонках USRRC и в гонке Indianapolis 500, где Марк Донохью удостоился звания «Лучший дебют 1969 года».)
Несмотря на его поразительные успехи в Транс-Американ, компания Chevrolet ничего не платила Пенски, и их официальная позиция простив участия в гонках означала, что Пенске и его команда могли получать поддержку от фабрики и ее специалистов только негласно. Когда Бил МакНили протянул ему подписанный чек с открытой суммой за переход в АМС, Пенске раздумывал не долго. Он вскорости подписал трехгодовой контракт с Американ Моторс и привел с собой в АМС и Марка Донохью.
Даже несмотря на умения и таланты Марка Донохью и Питера Ревсона, которого Пенске переманил обратно из Форда, сезон 1970 года для Джавелин был очень непростым. Двигатель Джавелин даже близко не обладал той надежностью, которая была у двигателя Шевроле 302, с которым до этого работал Пенске, да и проблема с перебоями подачи топлива не была решена. Несмотря на все это, Донохью сумел выиграть гонку в Бриджгемптоне 21 июня, и команда заняла 2 место в общем зачете.
Пенске не привык довольствоваться вторыми местами и был серьезно настроен на победу в предстоящем сезоне 1971 года. Он уволил Питера Ревсона и договорился о продаже его гоночных авто 1970 модельного года. Он решил сконцентрировать все свои усилия в 1971 году на одной единственной машине, за рулем которой будет Донохью.
AMC Javelin 1971 Donohue
Сезон 1971 года
Единственная глобальная модернизация Джавелин состоялась в 1971 году. Предложения по поводу внешнего вида и инженерных решений модели второго поколения начали появляться еще в 1968 году, когда первая модель только поступила в продажу, но реализация большинства из них была далеко за рамками ограниченного бюджета АМС. В результате эта машина в 1971 году претерпела глобальное внешнее изменение, которое стало результатом работы дизайнеров Джека Кенитца и Кейт Гудноу. Самой выдающейся чертой этой перемены были вытянутая передняя часть с торчащими брызговиками и утопленной решеткой радиатора. Последняя характеристика была предложена Марком Донохью, который хотел улучшить аэродинамику авто на гоночном треке. Новые выпирающие брызговики придали Джавелин схожесть по форме с бутылкой Кока-колы, что помогло кардинально обновить внешний вид машины.