Chevrolet Corvette часть 1

История Chevrolet Corvette
В 1950х ни одна корпорация не могла сравниться с General Motors в размерах, количестве их предприятий и доходах. GM была в два раза больше второй по величине компании в мире – Standard Oil of New Jersey (предка теперешней ExxonMobil). Корпорация чего только не производила – от бытовой техники и страхования до сборки автомобилей Buick, Cadillac, Chevrolet, GMC, Oldsmobile, Pontiac и локомотивов. Она была такая большая, что выпускала больше половины машин, проданных в США, а антимонопольный комитет Министерства юстиции США угрожал её распустить. В более разнообразном 21 веке тяжело представить, что столько силы было сосредоточено в руках GM.
Но GM не производили спорт кары. Мысль о том, что «тяжеловесная» корпорация выпустит автомобиль, способный соревноваться с Jaguar, MG или Triumph, была почти абсурдной.
Однако в большой компании нашлось место для фантазий, хоть им и не давали воплотиться. Харли Дж. Эрл, главный дизайнер GM и человек, который изобрёл «концепт кар» с выпуском Buick Y-Job 1938 года, отвечал за амбициозные мечты корпорации. Осенью 1951 года Эрл начал обдумывать проект открытого спорт кара по цене среднестатистического американского седана (около $2,000). Его идеи были слегка туманными, но он представил их Роберту Ф. Маклину, концепт обратил на себя внимание и на его базе появился автомобиль.
Маклин хотел, чтобы стоимость машины была невысокой, поэтому для сборки нового Chevy использовали уже готовые детали. Подвеска и ходовая часть были от седанов 1952 года, а двигатель и пассажирское сидение распределили вес в соотношении 53/47 по 102-дюймовой колёсной базе. Двигатель был тем же 150-сильным рядным шестицилиндровым, который можно было найти во всех остальных Chevy, но с более высоким уровнем компрессии, с тремя карбюраторами Carter с горизонтальным потоком и более агрессивным распредвалом. Боясь, что ни одна 3-ступенчатая МКПП от Chevy не сможет потянуть такую мощность (4-ступенчаых у GM не было), в паре c I6 поставили 2-ступенчатый «автомат» Powerglide. Кузов автомобиля был сделан их стеклопластика, вместо стали, чтобы держать цены на определённом уровне.
Несмотря на то, что машина была сконструирована со строжайшим вниманием к деталям и с возможностью дальнейшего производства, она всё ещё планировалась только как часть выставки GM Motorama на автосалоне в Нью-Йорке в 1953 году. Так было пока Эд Коул, недавно назначенный на пост главного инженера Chevy, не увидел машину Motorama. Коул, который был поглощён разработкой революционного «малого блочного» V8, говорят, буквально подпрыгивал от восторга.
Но сначала Коулу нужно было как то автомобиль назвать. Поэтому он позвал Майрона Скотта, основателя All-American Soap Box Derby (гонок на миникарах) и помощника директора по рекламе для Chevrolet, на собрание, где придумывали новое имя. Скотт предложил «Corvette», Коулу понравилось, а остальное уже история.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Публике на автосалоне в Нью-Йорке Motorama Corvette 1953 года понравилась почти так же, как и Коулу. Тысячи потенциальных покупателей интересовались, когда же машину можно будет купить. И через 6 месяцев она появилась в продаже.
Corvette 1953 года, почти идентичный его прототипу Motorama, начал производиться 30 июня 1953 года во Флинте, штат Мичиган.
GM выпускают эти машины с тех самых пор.
C1: Модели Corvette с неразрезным мостом (1953-62)

Corvette 1953 года, бесспорно, был великолепен с кузовом из стеклопластика, слегка новаторский, но как спорт кар он был жалок. Ходовая часть работала лучше с доработанным распределением веса, но подвеска автомобиля сильно напоминал седан 1952 года. Это значило, что спереди машину поддерживала примитивная независимая система, а сзади – листовые рессоры. Механизм рулевого управления стал быстрее, но быстрым его нельзя было назвать. И, конечно же, 150-сильный 235-кубовый двигатель и 2-ступенчатую Powerglide АКПП явно нельзя было назвать атлетичными.
Дешёвым автомобиль тоже не был. $3,498 за '53 Corvette было почти на 75% больше, чем Эрл надеялся выручить сначала. Это на $1,225 больше, чем за вторую самую дорогую модель Chevrolet 1953 года – 8-пассажирный 4-дверный Deluxe 210 универсал, и на $272 доллара дороже, чем два 2-дверных седана Special 150 – самые дешёвые машины дивизиона на то время. Для сравнения: самый дешёвый Corvette 2014 года при $51,995, стоит больше, чем четыре хэтчбека Spark за $12,995.

Motor Trend испытали один из первых Chevrolet Corvette и выяснили, что он достигает 60 м/ч довольно вяло – за 11.5 секунды. Но издание не совсем разочаровалось в автомобиле. «Возможно, один из самых больших сюрпризов для меня был, когда я проехался по крутым поворотам на довольно большой скорости», – сказал писатель издания. – «Я слышал, что подвеска в Chevrolet не будет справляться на поворотах. Но на деле она сработала лучше, чем подвески многих зарубежных спорт каров, которые я водил».
Позднее начало производства и его непостоянство привело к тому, что во Флинте выпустили только 300 моделей в цвете Polo White (белый) прежде чем пришло время представить модель 1954 года. Не удивительно, что модель 1954 года не сильно отличалась от предыдущей машины (теперь она выпускалась в здании бывшей мельницы в Сент Луисе), а самым значительным новшеством стало разнообразие в цветовой гамме – появились цвета Pennant Blue (синий), Sportsman Red (красный) и чёрный в дополнение к Polo White.
В этом модельном году выпустили уже 3,640 автомобилей, и многие из них месяцами – и даже годами – ждали в представительствах своих покупателей. Corvette выглядел великолепно, но его внешние характеристики не сходились с его производительностью, поэтому покупателям он был не интересен.
1955 год стал очень важным для Corvette: появился блестящий V8 с малым блоком. Первоначально с объёмом 265 кубических дюймов первый двигатель с малым блоком выжимал 195 л.с. Кроме мотора, модель 1955 года не отличался от предыдущих вариантов (ещё появилась большая буква «V» вдоль передних крыльев). Осталась та же трансмиссия Powerglide, но производительность немного улучшилась – до 60 м/ч автомобиль разгонялся за 8.5 секунды (тест проводили Road & Track). Потенциал модели был очевиден. Однако так как много '54 Corvette всё ещё томились в представительствах, GM ограничило выпуск моделей 1955 года всего до 700 единиц, и почти у всех (может, кроме полдюжины машин) был новый V8 под капотом.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Именно Corvette 1956 года сделал двухместный автомобиль настоящей американской иконой. В то время как ходовая часть была во многом пережитком от предыдущих «Корветт-ов», новый кузов модели 1956 года был просто великолепен от хромированной решётки до фигурных крыльев и до закруглённого багажника. В салоне водительское место было оформлено в стиле гоночной кабины с ковшевыми сидениями, окруженными рамой цвета кузова, которая отделяла кабину от пассажирского сидения. Съёмная крыша была впервые предложена как опция. Для многих модель 1956 года и слегка изменённая 1957я остаются самыми красивыми машинами Corvette всех времён.

При всей своей внешней красоте легенда '56 Corvette началась, когда GM начали добавлять модели скорость. Единственным двигателем на эту модель был 265-кубовый V8 с 210 л.с., который впервые получил 3-ступенчатую МКПП. Этого хватило, чтобы Зора Аркус-Дантов, который был главным инженером Corvette, начал разгонять автомобиль.
В феврале 1956 года на Daytona Speedweeks во Флориде Аркус-Дантов появился с новым «Корветт-ом» для Джона Фитча и Бетти Скелтон. V8 здесь выжимал 255 л.с. благодаря новым головкам цилиндров, уровню сжатия 10.3 к 1 и нескольким дополнительным деталям для малого блока, которые подгоняли скорость. Модель 1956 года с Фитчем ускорилась до 145.5 м/ч, а Скелтон промчалась со 137.8 м/ч. На этом же соревновании лучший результат для Ford Thunderbird был всего 134.404 м/ч.
После Speedweeks ещё больше моделей Corvette SR-2 с более динамичным стилем появились на гонках 12 часов Себринга. А вместе с гонками пришли и изменения в рекламной кампании, которые теперь вещали о гоночных характеристиках и успехах автомобиля. По сути, модели 1953-55 годов были всего лишь предвестниками «настоящего» Corvette, который появился в 1956 году.
Внешне версия 1957 года была практически идентичной прошлогодней машине, но внутри впервые появилась 4-ступенчатая МКПП (превосходная Т-10). Стандартный двигатель Corvette вырос в размерах до 283 кубических дюймов с мощностью 220 л.с., которых дышал с помощью 4-камерного карбюратора. Лучшим за все время существования «Корветт» стало появлении опций более мощных и производительных двигателей. Кроме базовой конфигурации, 283й можно было заказать с двумя 4-камерными карбюраторами с 245 л.с. или 270 л.с., или выбрать механический впрыск топлива с Rochester.
Впрыск топлива увеличивал мощность 283го к 250 или 283 л.с.: 1 л.с. на кубический дюйм. Самый мощный двигатель мог выжать и больше, но рекламным компаниям нравилась идея 1 л.с./1 куб. Внезапно, Corvette стал одной из самых быстрых машин, которую водить было одно удовольствие. «Функция впрыска топлива была значительной», - написал в то время Уолт Уорон из Motor Trend. – «Разгон был быстрым. При вдавливании педали газа, бензин не поступал безудержным потоком к цилиндрам. Ответ дросселей был моментальным. Ни один маневр не мог затопить или остановить двигатель (я резко поворачивал и тормозил)». Road & Track разогнали одну из машин 1957 года до 60 м/ч всего за 5.7 секунды. Но всё же, несмотря на то, что было выпущено 6,339 «Корветт-ов» в этом году, только у 1,040 были системы с впрыском топлива.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

В 1958 значительным изменениям подвергся Chevrolet Corvette как внешне, так и в салоне. Двойные передние фары, фальшивые вентиляционные решётки на капоте и ненужные воздухозаборники по бокам обозначили внешность модели 58го года. В салоне кабина была ещё больше подчёркнута с поручнем перед пассажирским сидением вместо инструментов. Интерьер был в общем очень хорош, но с экстерьером явно перестарались.
Опять же, под капотом можно было варьировать 283 малый блок. На базе одного 4-камерного карбюратора он теперь выжимал 230 л.с., с двумя – 245 и 270 л.с., а бензиновые моторы fuelie теперь давали или 250 или 290 л.с.
Аляповатый или нет, '58 Corvette стал хитом, и компании выпустила 9,168 машин. Впервые, согласно некоторым источникам, GM начали получать прибыль на продажах Corvette.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Убрав несколько лишних хромированных деталей (и эту ужасающую фальшивую вентиляцию), выпустили Corvette 1959 года, но всё равно машина не сильно отличалась от предыдущей модели. В этом году построили 9,670 машин.
Corvette 1960 года не выглядел сильно отличным от модели 1959 года, но мощность у версии двигателя с впрыском топлива выросла до 275 л.с. и 315 л.с. Задний стабилизатор поперечной устойчивости немного приструнил неразрезную заднюю ось, и впервые выпустили более 10,000 моделей Corvette.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Мир увидел модель 1961 года с решёткой без «зубов» и с новым багажником «утиный хвост». Однако кроме небольших изменений в дизайне (задняя часть предвещала грядущие обновления в 1963 году), '61 Corvette почти не отличался от модели 1960 года. Это был последний год для широких шин с белым ободом, которые шли в списке опций, и первый год для 24-галлонового бензобака.

Большие новости ждали фанатов «Корветт» в 1962 году, когда V8 с малым блоком вырос до 327 кубов. Стандартный 4-камерный двигатель теперь выжимал 250 л.с., а более производительные версии давали 300 и 340 «лошадей». Опция с двум четырёхкамерными карбюраторами исчезла, но впрыск топлива остался, а мощность двигателя теперь оценивалась в 360 л.с.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Некоторые автолюбители утверждают, что Corvette 1962 года был самым лучшим из первого поколения, но не стоит забывать, что ходовая часть модели во многом была связана с версией 1952 года.

C2: Sting Ray (1963-67) 

Через пять декад после своего первого появления Corvette 1963 года остается автомобилем с одним из самых поразительных, захватывающих и волнующих дизайнов всех времён. Для отверженных фанатов моделей Corvette 1963-67 годов – самые неотразимые из всех серий.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

«Корветт-ы» этого времени были не столько красивыми, сколько дерзкими. И именно главный дизайнер GM, Билл Митчелл, который пришёл на место Харли Эрла, сделал автомобиль таким. В 1950 именно он разработал ходовую часть SS, а теперь вместе со своим ассистентом Ларри Шинодой, они разработали новый дизайн кузова с более высокой поясной линией, рельефным передком и острыми скошенными крыльями. Это творение получило название Sting Ray.
Приблизительно в то же время, когда Митчелл и Шинода воплощали в жизнь дизайн Sting Ray, главный инженер Corvette, Зора Аркус-Дантов, работал над ходовой частью мирового класса, которую он хотел поставить на свою любимую машину. Колёсную базу он укоротил на 4 дюйма до 98 дюймов в общем, и построил лонжеронную раму, которая была жёстче и позволяла пассажирскому отделению утонуть между лонжеронами. Дантов также разработал независимую заднюю подвеску, которая экономично (в плане денег и пространства) использовала поперечную девятилистовую рессору и полуось как часть подвески.
Результатом слияния кузова от Митчелла/Шиноды и ходовой части Дантова привели к появлению родстера Corvette в 1963 году и первой в истории модели купе фастбек.
От вращающихся передних фар до конического заднего стекла купе Corvette был невероятно привлекателен. Но вместе с толстой стойкой, которая делила заднее стекло посередине, «Корветт» был не из тех машин, из которых можно что-то легко рассмотреть. Этот дизайн заслужил прозвище «купе с разделённым окном».
Модель '63 года была самой громоздкой из серии Sting Ray, с фальшивыми вентиляционными решётками на капоте, нефункциональными боковыми вставками на передних крыльях, волнистыми нижними молдингами и стойкой посередине заднего стекла.
Что перешло с 1962 года в 1963й – большинство двигателей (все были объёмом 327 кубов), колодочные тормоза на 4 колеса и общий стиль задних крыльев. 3-ступенчатая МКПП оставалась стандартной трансмиссией, а базовый 327й V8 всё ещё выжимал 250 л.с. Среди списка опций были 300- и 340-сильные 4-камерные двигатели и 360-сильные версии 327х с впрыском топлива. Также доступным был легендарный гоночный пакет «Z06» для купе, в который входили металлические тормозные колодки, подвеска повышенной прочности и крупный топливный бак. Заказ «Z06» требовал наличия дорогого двигателя с впрыском топлива, поэтому выпуск таких моделей был ограничен.
Motor Trend испытали '63 Corvette с двигателем с впрыском топлива и 4-ступенчатой трансмиссией Muncie. 'Vette разогнался до 60 м/ч за 5.8 секунды, а четверть мили поглотил за 14.5 секунды при 102 м/ч. «Мы думали, что старая модель классно проходила повороты», – писали в журнале, – «но с этой ей не сравниться. У неё, конечно, другие техники, но как только водитель попадает в кабину, всё становиться прекрасно».

Публика полюбила Sting Ray, купив 10,594 купе и 10,919 кабриолетов. Это почти в два раза больше за продажи моделей 1962 года, и первый раз, когда продажи достигли 20,000 единиц за один год.

В 1964 году Sting Ray получил лучшую аэродинамику, но, по сути, не сильно отличался от предыдущей модели. Дурацкие вентиляционные решётки убрали с капота, вентиляцию на крыше изменили, а что самое главное – убрали стойку с заднего стекла, что резко подчеркнуло исключительность автомобиля и улучшило обзор. Новым в списке опций был 360-сильный 4-камерный 327й и мотор fuelie с ошеломительными 375 л.с.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Визуально Corvette 1965 года можно отличить от модели 1964 по трём функциональным вертикальным решёткам. Но большими новостями (буквально) стало появление нового 396-кубового большого блочного V8. А ещё лучшими новостями стало то, что дисковые тормоза на четыре колеса стали стандартными (хотя 316 глупцов сменили их на колодочные за $64.50).

«L78» 396й выжимал 425 л.с. и сразу же стал легендой – самым мощным двигателем, который когда-либо выходил из заводов General Motors (с тех пор как они перестали выпускать танки Sherman). С появлением большого блока выпуск 327х с впрыском топлива ограничили. В 1965 их выпустили в последний раз.
Однако 396й прожил всего один год и его заменила более мощная 427-кубовая версия большого блочного V8 в 1966 году. Кроме новой передней решётки покупатели могли заказать стандартный 327й двигатель, который теперь оценивался в 300 л.с., 350-сильную версию с одним 4-камерным карбюратором, «L39» 427й с 390 л.с. или самый мощный 425-сильный «L72» 427й (тот же 396й 1965 года, но не такой капризный).
В 1967 году количество отверстий на каждом переднем крыле достигло пяти, а парковочный тормоз переехал из-под приборной панели на место между ковшевыми сидениями. Но настоящая слава для модели 1967 пришла вместе с «L88» 427го с алюминиевыми головками цилиндров и устрашающим уровнем сжатия 12.5:1, что в общем вместе с 850м 4-камерным карбюратором давало почти 500 л.с. (хотя Chevy уклончиво признали только 430 «лошадей»). Опция «L88» стоила астрономические $947.90, а установка его означала автоматическое устранение радиатора, радио и кожуха вентилятора. Построили всего 20 «L88». Сегодня они самые желаемые модели Sting Ray.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Также к опциям Corvette относилась модель «L68» с 427м 400-сильным двигателем и «L71» с 427м с мощностью 435 л.с. вместе с тремя 2-камерными карбюраторами («тройная сила»).
Corvette 1967 года был на своём пике. Но без какой-либо причины его дизайн изменили для 1968 года.

C3: Mako Shark (1968-82) 

Третье поколение Corvette базировалось на выставочном автомобиле Mako Shark II, разработанном Ларри Шинодой и было показано в 1965 году. Дизайн новой модели был очень пышным в общем, но довольно ограниченным в деталях. Крылья, казалось, выступали над шинами, но фальшивых воздухозаборников или внешних хромированных деталей на машине не было. Нос, казалось, почти нырял в землю и использовал скрытые фары, чтобы оставаться гладким. Задняя часть машины немного напоминала гоночные машины Chaparral Can-Am.
Это поколение автомобилей Corvette не было таким обожаемым как второе, но у него была машина, которая обращала на себя внимание, где бы не появилась. «Чтобы влюбиться в стиль Corvette, недостаточно только его потрясающий характеристик», – писали Motor Trend, – «но и нужно совсем немного».

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Снова появились «Корветт-ы» в версии купе и кабриолета в 1968 году. Кабриолет прятал крышу под откидной твёрдой крышкой, а у купе были скользящие выступы с обеих сторон заднего стекла. Уникальными элементами купе были съёмные панели на крыше: первые T-топы.

Несмотря на новенький кузов, ходовая часть и двигатели оставались те же. Колёсная база была всё ещё 98 дюймов, а стандартным двигателем служил 300-сильный 327й малый блочный V8 в компании с 4-камерным карбюратором. Опционными двигателями были 350-сильный 327-кубовый и большой блочный 427й, включая крутой L88.
Хотя новая модель и заменила икону, «Mako Shark» 'Vette был хитом 1968 модельного года, когда продали 9,936 купе (изначальная цена $4,663) и 18,630 (от $4,347). И это был новый рекорд, которому не помешало среднее качество модели.
В 1969 году название Sting Ray вернулось, хотя теперь оно писалось хромированными буквами на крыльях машины как «Stingray», а качество сборки существенно улучшилось. Минимальными изменениями было перемещение ключа зажигания на рулевую колонку и установка фар заднего хода к задним габаритным огням. Самым значительным изменением в механике стала замена 327-кубового малого блока V8 на новую 350-кубовую версию. 350й обладал мощностью 300 л.с. в стандартной форме, а с опционным «L46» давал 350 л.с. 427й также вернулся в строй с мощностями аналогичными версии 1968 года.
Было, однако, одно существенное дополнение к линейке: ZL-1. Двигатель ZL-1 был изначально L88 большим блочным 427й V8 в полностью алюминиевой сборке, что сделало его на 20-25 фунтов легче, чем малый блок. Эти двигатели строились для уличных гонок, поэтому только два 585-сильных ZL-1 увидели свет. Motor Trend удалось прокатиться на одном из них.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

«У ZL-1 скорость выше, чем у Ferrari», – писал тогдашний редактор журнала Эрик Дальквист. – «Управляемость Ferrari и тормоза Ferrari, но без суеты Ferrari, что позволяло больше наслаждаться машиной. Даже без кожаного интерьера и кузова Ferrari, эта модель всё равно лучше итальянца, потому что вас ничего не отвлекает, и все находится в фокусе – алюминиевый двигатель, кузов из стеклопластика и всё остальное. ZL-1 – почти Chaparral 2G для улиц… ZL-1 не просто разгоняется, потому что слово «разгоняться» для него не подходит. Он разрывает воздух и мчится по чёрному асфальту, как современная большая гоночная машина».
Четыре вертикальных боковых вентиляционных входа на каждом переднем крыле у моделей 1968 и 1969 года получили в 1970 году новый решётчатый дизайн, появились янтарные передние сигнальные огни и квадратные выхлопные отверстия. И наконец, 4-ступенчатая МКПП стала стандартной, заменив бесполезную 3-ступенчатую, которую всё равно никто не покупал.
Линейка двигателей в 1970 году пополнилась новым 370-сильным «LT-1» 350м, а 427й заменил 425-кубовыми большими блочными V8: 390-сильными «LS5» с 4-камерным карбюратором и «LS7», оборудованным «тройной силой», с мощностью 460 л.с.
Однако опция «LS7» стоила $3,000, и нет ни одной записи, что хоть одна машина была построена. С этого момента пройдёт много времени, прежде чем «Корветт-ы» снова станут мощными.
С более жестким контролем выброса, вступившим в силу, уровень сжатия на всех двигателях Corvette упал в 1971 году. Базовый 350й теперь довольствовался 270 л.с, мощность LT-1 350 упала до 330 л.с., а LS5 454й теперь давал несчастные 365 л.с. LS7 454й исчез, и на его место пришёл «LS6» 454й V8 с 4-камерным карбюратором и мощностью 425 л.с. Эти цифры были всё ещё передовыми, но уменьшение характеристик машин Corvette продолжалось всю декаду. Кроме уменьшения мощности, модели 1971 года не сильно отличались 1970х.
Снижение мощности продолжилось в 1972 после вступления в силу ограничений мощности автомобилей от Общества американских автоинженеров. Поэтому базовый 350й выжимал жалкие 200 л.с., LT1 – 225 л.с., а большой блочный LS5 454й – 270 л.с. Около 30 Corvette 1972 года получили особую версию двигателя LT-1 350 «ZR-1», как часть гоночного пакета.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Гуммированный передний бампер был выкрашен в цвет кузова в моделях Corvette 1973 года, заменив хромированную полоску, которая там была раньше. Кроме того, боковые воздуховоды стали единичными, почти вертикальными, а радиальные шины впервые стали стандартными. Мощность снова упала. Базовый 350й двигатель теперь выжимал 190 л.с., а новый опционный «L-82&