Pontiac Trans Am

Pontiac Trans Am Начиная строить спортивное авто, компания Понтиак получила в итоге модель Транс Ам – один из самых успешных американских масл-каров (особый класс авто, выпускавшихся в 1960–е – 1970-е годы и имевших, в основном, восьмицилиндровые мощные двигатели). Это был практически самый первый настоящий масл-кар в мире. Сочетая в себе огромную мощь, ловкость, комфорт и привлекательный внешний вид, он был при этом достаточно экономичным и безопасным. Всего несколькими годами ранее подобное сочетание считалось попросту невозможным – покупатели масл-каров были вынуждены выбирать между мощностью, эффективностью использования топлива, маневренностью и удобствами. Однако сегодняшний вариант Trans Am является отличным примером того, каким может быть истинный масл-кар. То есть – практически лучшим сочетанием производительности, комфорта и безопасности из всех, какие только были достигнуты в автомобилестроении за последние 35 лет. Создание подобных авто является продуктом многих лет разработок и совершенствования конструкции больших автомобилей. Pontiac Firebird 1967-го года Первый Pontiac Firebird сошёл с конвейера в конце 1967-го года и на самом деле являлся не совсем тем автомобилем, который собирался создать генеральный менеджер завода Джон Делореан. Он представлял себе спортивное авто, оборудованное двумя сиденьями особой конструкции. Однако вместо этого по настоянию Дженерал Моторс Понтиак был вынужден построить свой масл-кар на той же базе, что и Шевроле Камаро. Кейт Мэни поясняет: «На тот момент многие считали, что первое поколение Firebird просто подражало Camaro. На самом же деле это было не так – компания Понтиак неплохо поработала, сделав свою новую модель достаточно серьёзно отличающейся от Camaro. Они видели в Firebird, скорее, спортивное авто, чем стандартный масл-кар. И Camaro, и Firebird, выпускаемые в качестве новых американских шоссейных автомобилей, быстро приобрели огромную популярность. На волне любви к этим так называемым «пони-карам» в Соединённых Штатах была создана новая гоночная серия под названием Trans Am, способная конкурировать даже с настоящими спортивными автомобильными соревнованиями. В течение всего этого времени за рекламу Дженерал Моторс отвечал Джим Вангерс. Он вспоминал недавнюю популярность Trans Am среди покупателей авто. «Гоночная версия этой модели на тот момент отвечала многим общественным интересам. Это было практически первым выходом американских машин в большой автоспорт». Можно сказать, что Firebird Trans Am 1969-го года создавали для популярных в то время дорожных гонок SCCA, хотя на самом деле машина не отличалась по-настоящему хорошими гоночными характеристиками. Всего через несколько лет гоночные Trans Am утратили своё значение, в то время как сама модель продолжала выпускаться на протяжении ещё четырёх поколений. За более чем 30 лет, в течение которых выходили такие автомобили, их было продано более 2 миллионов экземпляров. При этом Trans Am прославился ещё и в качестве своеобразного символа некоторых популярных американских кинокартин. А ещё – послужил примером для производителей многих престижных гоночных авто во всём мире. При этом инженеры компании Понтиак постоянно продолжали совершенствовать Транс Ам, до тех пор, пока он не стал масл-каром мирового уровня. И самым большим их достижением стала огромная популярность модели, которая пережила не просто годы, а целые поколения, верные этому автомобилю. Джим Вангерс считает, что Trans Am стал отличной возможностью для тех юношей и девушек, которые были слишком молоды для приобретения и использования настоящего гоночного авто, но всё равно хотели иметь настоящий американский масл-кар. 60-е годы были хорошим временем для Pontiac: небольшое подразделение Дженерал Моторс всего за несколько лет практически с нуля выросло до уровня третьей по величине продаж автомобилей компании в Штатах. И всё это произошло благодаря тщательно созданному образу гоночной машины и самому авто, объединяющему этот образ с реальной мощностью. Банки Кнудсен: человек, возродивший GM Человеком, разработавшим увеличение производственных мощностей компании Понтиак в составе Дженерал Моторс, был практически легендарный Банки Кнудсен. Начав свою деятельность в 1956-м году, он всего за 5 лет сделал из практически убыточного подразделения прибыльное. Одним из его первых постулатов был слоган: «Мы собираемся изменить стиль наших авто. Мы должны сделать это, чтобы победить». С этими словами Кнудсена Понтиак продолжил конкурентную борьбу на американском рынке. И очень скоро число продаж автомобилей этой марки стало расти рекордными темпами. Однако автомобильный бизнес в Штатах зависел в первую очередь от финансовых ресурсов компании, и к середине 1960-х годов самым продаваемым американским автомобилем среди пони-каров стал Форд Мустанг. С 1964 по 1966 год компания Форд продала почти 2 миллиона Мустангов, что послужило неплохим примером для GM. За разработку нового авто взялся начальник отдела управления Pontiac Джон Делореан. Однако первым всё-таки стал автоконцерн Шевроле, выпустивший в начале 1967-го года модель Камаро. Понтиак же сначала рассматривал идею двухместного родстера под названием Banchee, на котором Делореан предлагал установить спортивные сиденья особой конструкции, как это было реализовано, например, у Corvette. Эта идея не слишком понравилась членам правления GM, считавшим конкурирование с Шевроле Корветт не слишком перспективным. Новый пони-кар Pontiac Firebird Компания Понтиак использовала в качестве шаблона платформу Camaro образца 1967-го года, однако с конвейера сошла совершенно новый вариант пони-кара. Созданный всего через полгода после своего прототипа Firebird был довольно похож на Camaro, но только на первый взгляд. Между тем, инженеры Pontiac сделали эту машину не совсем пони-каром. Отличия можно было заметить, начиная даже с шин Firebird, которых для автомобиля существовало целых 7 разновидностей. В то же время машина выглядела очень круто, жёстко и спортивно. Целый ряд штрихов отличал её от Camaro – наиболее заметными из них была решётка и передний бампер. Среди технических характеристик наиболее привлекательным качеством Firebird было его ускорение. Один из лучших в своей серии двигателей объёмом 400 кубических дюймов (6,5 л) имел мощность 335 л.с. и такой крутящий момент, который могу откинуть водителя или пассажира на спинку сиденья гораздо сильнее, чем любой Мустанг, Барракуда или Шевроле 396 Камаро. А собственное видение Джоном Делореаном нового Понтиака обусловило его отличную управляемость. В целом, производитель проделал очень серьёзную работу, делая Firebird реально отличающимся от Camaro, что было видно и в подвеске машины, и в тюнинге её двигателя. Всё это позволяло считать автомобиль более высококлассным, чем был его прототип Camaro. В это же время в истории масл-каров появилась новая страница. Американским спортивным автомобильным клубом была открыта новая серия гонок для седанов под названием Trans American или же, для краткости, Trans Am. С этого момента в США проводятся одноимённое ралли для машин класса пони-кар, быстро ставшее бешено популярным. Участие в соревнованиях стали принимать такие производители авто, как Форд, Шевроле и даже Американ Моторс. Можно сказать, что в 1969 году практически каждый уважающий себя американский автоконцерн старался выставить свои машины на гонках Trans Am. Pontiac Trans Am 1969-го года Между тем, хотя сама компания Понтиак не считала своим долгом обязательно участвовать в этих гонках, её руководство хорошо представляло себе ценность удачно подобранного имени. Поэтому, когда в 1969-м году новая модель Firebird была готова к выпуску, модель решили назвать именно Trans Am. А вот с её участием в ралли была небольшая проблема – стандарт двигателя в 400 кубических дюймов почти на треть превышал максимально допустимые для этих гонок параметры. И именно этот момент никак не давал покоя автомобильной прессе. Кейт Мэни вспоминает: «Периодические издания для автомобилистов выразили к новому Firebird достаточно резкое отношение. Они никак не могли понять, как пони-кар, названный в честь популярной серии гонок SCCA, по своим параметрам не мог принять в ней участие». Джим Вангерс добавляет: «Они просто заклевали авто своими высказываниями». Не имело значения, что машина выглядела просто великолепно, ездила великолепно и имела огромную мощность. Пресса просто не рекомендовала никому покупать автомобиль с названием Trans Am, который не мог участвовать в гонках Trans Am. Несмотря на это, к концу 1969-го года, компании Понтиак удалось сделать достаточно для того чтобы претендовать на участие в SCCA-гонках. Хотя и с большим трудом. Однако то, как машина смогла остаться на плаву, является уже совсем другой историей. Всё это время Pontiac Trans Am старался оправиться от удара, который был нанесён его образу прессой с самого начала выпуска модели. Основная проблема состояла в том, что в наличие у компании-производителя не было двигателей, позволяющих официально выступать на гонках Trans Am и на серьёзном уровне конкурировать с их участниками. По словам Кейта Мэни, Понтиак был просто вынужден запустить программу разработки двигателя, способного дать новому автомобилю возможность участвовать в гонках Транс Ам. Такого, как, например, мотор серии Ram Air 5. Задача была поставлена, но не так уж и легко было сократить объём двигателя с четырёхсот хотя бы до трёхсот кубических дюймов, сохранив достаточно мощности, чтобы иметь возможность выигрывать в ралли. Так Джордж Сигал, в настоящее время участвующий в SCCA-гонках на винтажных авто серии Trans Am, вспоминает основные трудности, с которыми столкнулся Pontiac при разработке Ram Air 5. Они создали для мотора ту же базу, что и для двигателя 427S, но, к сожалению, лошадиных сил стало меньше, а крутящий момент оказался недостаточным для цели, которую требовалось достичь. Борьба за мощность при снижении объёма продолжалась на протяжении всего 1969-го года, причём Понтиак не добился в ней особых результатов. Однако машина всё равно была одним из самых популярных уличных масл-каров, и это было самое главное. Кейт Мэни поясняет: «Несмотря на то, что серия Транс Ам была в основном предназначена для шоссейных гонок, с самого начала выхода автомобиля на улицы Америки он стал в значительной степени одной из ведущих моделей в дрэг-рейсинге, то есть в гонке, в которой самым главным является ускорение. И в этом у Firebird было немного конкурентов – ведь для огромного ускорения у Понтиака с четырехсотдюймовым движком мощности было хоть отбавляй. А новый стандарт мотора Ram Air 3 подбросил автомобиль ещё на несколько позиций вверх. В состав Ram Air 3 были добавлены специальные экологичные выпускные коллекторы и новая система охлаждения, подающая воздух под капот автомобиля через карбюратор. Если же этого владельцу авто было недостаточно, он мог установить более новый вариант Ram Air 4, имеющий улучшенные характеристики и являющийся последней разработкой Pontiac. Усовершенствованное авто имело другой карбюратор и некоторые изменения в форме головок цилиндров, что позволило получить дополнительные лошадиные силы. Как утверждал Кейт Мэни, если уж не получилось сделать настоящую спортивную машину, почему бы не попробовать выпускать роскошный и аккуратный уличный автомобиль. Именно это и стало основной идеей для Транс Ам. Для Firebird стали создавать свой особый уникальный стиль, начав с изменения формы кузова и довольно длинного списка дополнительных опций, увеличивающих комфортность модели. Владельцы Транс Ам могли похвастаться наличием таких далеко не свойственных гоночным авто удобств, как кондиционер за $476, дроссельная заслонка за $84 и отделка из кожи и винила за $199, а также водительского сиденья с электроприводом за $74 и тонированные стёкла за $33. Р.Д. Стэннел говорит, что машина оснащалась кондиционером даже в базовом заводском варианте, имела усилитель руля и электронные тормоза. Она была по-настоящему напичкана различными опциями. Именно это нравилось покупателю больше всего – автомобиль, имеющий максимум опций сразу при выходе из ворот завода. Конечно, немаловажным при этом являлось и наличие четырёхскоростной КПП, а также двигателя объёмом 400 кубических дюймов. Trans Am являлся самым лучшим вариантом комплектации Firebird. Этот пакет продавался за $725 с двигателем Ram Air третьей модели или же за $1100 с четвёртой моделью мотора. Также в пакет было включено наличие четырёх скоростей или же трёхскоростная КПП со специальным гидродинамическим турбо-режимом, гоночные колёса, усилитель передних дисковых тормозов, соотношение задней оси 355:1, мощные подвески и пружины, опоясанные стекловолокном шины и дюймовый стабилизатор поперечной устойчивости. А ещё покупатель Транс Ам получал передние крылья с отверстиями, качественный задний спойлер, полосу на весь кузов машины и специальные опознавательные наклейки. Всё это заставило прессу, несмотря на её высказанное ранее мнение об автомобиле, назвать его самым лучшим и оригинальным произведением, когда-либо созданным компанией Понтиак. 1970-й год стал переломным для продаж Trans Am, уважение к которому значительно выросло. 1970 Pontiac Trans Am Новые Firebird 1970-го года выпуска стали настоящим хитом автосалонов. Они появились немного позже, чем предполагалось, но полностью окупили время этого ожидания. Новый стиль кузова просто захватывал дух, а, когда его представляли уже раскрашенным в цвета гонок Trans Am, автомобиль, казалось, сам просился на гоночный трек. Уже второй год подряд Понтиак создавал новую машину, по-настоящему значительно лучшую, чем предыдущая модель. Сигел говорит, что инженер Херб Адамс, один из создателей концепции Транс Ам, понимал, что именно нужно было улучшить в машине – например, поставить более жёсткие пружины, максимально широкие стабилизаторы поперечной устойчивости. Одно из таких улучшений сделало возможным для автомобиля добиться бокового ускорения, равного 0,88, что было довольно приличным результатом. Двигатель модели 1970-го года остался таким же, как и в предыдущем варианте. При этом моторы Ram Air 4 по-прежнему оставались достаточно мощными среди аналогов. Они были способны переместить машину весом в 3550 фунтов (1,6 т) на расстояние в четверть мили всего за 14,3 с и разогнать её от 0 до 60 миль в час менее чем за 6 с. Внутри Firebird выглядел похожим на кабину истребителя. Здесь были и ковшеобразные сиденья, и операторский пульт, и обтянутый кожей руль. На приборной панели располагался полный набор всевозможных датчиков и тахометр. Всё это создавало эффект роскоши и великолепия. При всех этих изменениях к лучшему Понтиак начал выступать на гонках Trans Am, по-прежнему не имея конкурентоспособного двигателя. И 1970 год был для него в этом плане не слишком удачным. Джордж Зигель рассказывает о том разочаровании, которое получила компания. В самом начале в команду было вложено $50 тысяч, значительная часть которых пошла на то, чтобы нанять опытного гонщика Джерри Тита, ранее выступавшего за Ford. Однако для победы этого было недостаточно – программа разработки нового двигателя ещё не принесла ожидаемых плодов, а многие детали были вообще не доделаны. Таким образом, ни одна гонка в этом году машинами марки Pontiac так и не была выиграна, а через некоторое время они лишились и своего гонщика Тита, погибшего в Висконсине. Впрочем, вообще ни один Trans Am не победил в соревнованиях, в честь которых, собственно, был назван. Но он для этого и не создавался. Как говорит Джим Вангерс, всё, в чём нуждалась компания – громкое имя автомобиля. Название было очень интересным и сообщало об автомобиле именно то, что мы хотели о нём сказать. На протяжении следующих трёх лет произошли небольшие изменения в конструкции двигателя Trans Am, хотя, как и у автомобилей других марок, они были вызваны в основном новыми государственными стандартами на выбросы выхлопных газов. В рестайлингах машины, выпускаемых с 1971 по 1973 год был установлен новый мотор класса 455 HO, имеющий меньшие степень сжатия и мощность. Кейт Мэни говорит, что в 1971-м году правление Дженерал Моторс постановило, что все их двигатели должны работать на обычном неэтилированном бензине, а это означало резкое падение коэффициента сжатия топлива. Однако, уменьшив степень сжатия, автомобиль терял свою привлекательность для многих покупателей. Время неограниченных мощностей заканчивалось. Хотя Понтиак и его модель Транс Ам, как и в прошлый раз, сдались далеко не сразу. С 1973-го по 1974-й год именно эта модель была словно ярким пятном среди всех остальных масл-каров – и всё это благодаря новому высокопроизводительному двигателю класса 455. Именно он стал символом мощных американских авто на долгие годы. А 1974-й год стал началом долгого пути самого последнего масл-кара Америки. В целом, после 1973-го года покупателей масл-каров ожидало довольно мрачное будущее. Исчезли уличные суперкары – Stage I Buicks, Ford428 Cobra и целый ряд Шевроле. Даже Корветты стали лишь тенью своей былой славы. Однако оставался один автомобиль, который мог возвратить вам старые ощущения. Под его капотом находилось 455 кубических дюймов настоящей мощи, а на капоте располагалась большая сердитая птица. Это был Trans Am выпуска 1974-го года с мотором 455 Super Duty. Именно это авто не давало возможности сказать, что эпоха масл-каров закончилась. Новые правила для формы бампера заставили дизайнеров Firebird проделать определённую работу по изменению передней части машины. Однако остальная часть автомобиля оставалась неизменной и очень даже привлекательной для покупателей, которые, вроде бы оставив продукцию Pontiac в покое, снова вернулись к ней и увеличили количество продаж новой модели впятеро по сравнению с прошлым рестайлингом. Чистое и непревзойдённое ускорение, сохранившийся старый стиль авто – вот причины, по которым люди продолжали любить именно эту машину. Как утверждает Кейт Мэни, модели 1973–1974-х годов действительно были самыми эффективными в серии – ведь они включили в себя самое лучшее из предыдущих серий, добавив значительно более мощный двигатель. Он имел полностью металлические воздухозаборники, что было довольно необычно – как правило, Понтиак делал их из менее прочных материалов. Это позволило использовать карбюратор на 4 барреля. Автомобили сразу же после выезда из салона могли проехать за 13 секунд четверть мили. Это был по-настоящему необычный и высокоскоростной двигатель. Всего их было создано около 600. Боб Уолтерс добавляет: «Мне повезло с этим автомобилем и в 1993 году, когда я выиграл чемпионат запасного дивизиона. Его лучшим временем было 13,05 секунд на разгон до 106 миль в час на уличной дороге». В 1974-м году компанией Pontiac было продано более 10 тысяч Trans Am, в 1975-м – около 27 тысяч, а в 1979 – уже почти 120 тысяч. Как говорит Кэйт Мэни, в начале 1980-х годов производство и продажи Транс Ам значительно упали, однако к середине того же десятилетия всё снова стало меняться к лучшему. Завод разработал новый электронный впрыск топлива, и к середине 1980-х годов эта работа стала довольно результативно окупаться, а удовольствие от вождения мощного авто у его покупателей – расти. Современный Trans Am Современный Понтиак Транс Ам одним только внешним видом сразу же выдаёт своё прямое родство с масл-карами 1960-х годов. Компании хорошо известно, что любая машина, имеющая подобное название, способна пережить поколения. Р. Д. Стэннел рассказывает о своём Trans Am: «Чтобы получить в своё распоряжение это авто, я был вынужден продать свой мощный гоночный кабриолет 1965-го года. Это был по-настоящему трудный выбор, но я заканчивал школу, и, получив возможность приобрести такое уникальное авто, не смог отказаться от неё». Никто не может сказать, почему некоторые машины приходят и уходят, а другие остаются навсегда, но покупатели масл-каров умеют отличать качественные вещи от подделок. И Trans Am в этом случае всегда выигрывал, будучи настоящим масл-каром. Доказательством этого являлись не только полосы, спойлеры и все другие детали дизайна авто, но и, в первую очередь, его огромная мощность. Это был единственный масл-кар, переживший тяжёлые времена для этого класса авто. А в настоящее время он является живым свидетельством того, каким может стать автомобиль, если его конструкторы никогда не перестают совершенствовать своё детище до предела. Джим Вангерс считает, что основным достоинством масл-кара является сохранение традиций своего класса. Традиций истинных масл-каров и по-настоящему совершенных пони-каров.