Plymouth Hemi ‘Cuda и Dodge Hemi Challenger
Есть несколько маслкаров, которые можно назвать особенными. Они заявили о себе своим стилем, мощностью или уникальной способностью поворачивать головы в свою сторону. Эти машины выделяются среди других легенд масл эры, как символы того, каким должен быть по-настоящему крутой автомобиль. В этом случае одного слова было достаточно, чтобы остановить вас на треке, в подъезде, на дрэге, где бы вы ни были, и это слово – Hemi.
Братская любовь – Hemi ‘Cuda и Challenger
Hemi ‘Cuda и его младший брат от компании «Dodge» Hemi Challenger представляют верхушку пирамиды мощных и лёгких автомобилей. ‘Cuda начал жизнь как Valiant. Между 1960 и 1970 годами он подвергся полной трансформации. Он прошёл путь от шестицилиндрового аппарата для езды за покупками, спортивного маленького компакта, спортивного маленького пони кара до дышащего огнём шикарного автомобиля.
В 1970, когда ‘Cuda окончил с отличием школу больших двигателей и маленьких машин «Крайслера», на свет появился Dodge Challenger. Для обычного наблюдателя оба автомобиля были идентичными. Ничего подобного. Как два брата-близнеца, разделённых при рождении, ‘Cuda и Challenger получили разное воспитание. Они отличались физически в разных местах и были направлены на разную аудиторию. ‘Cuda в силу своего наследия от Valiant, вышел на рынок с имиджем низкобюджетного автомобиля, который оставался с ним всю его жизнь даже после апгрейда двигателя и рестайлинга. Challenger появился на рынке как шикарная игрушка для богатенького мальчика. У «Додж-а» и «Плимут-а» были совсем разные представления об этих автомобилях.
‘Cuda и Challenger обладали одной важной особенностью, которая их объединяла, - двигателем 426 Hemi от Chrysler. С этим мотором под капотом они двигались по прямой с такой скоростью, которую другие пони кары, косившие под масл, очень хотели побить. Вот как рождаются легенды.
Три истории в одной
Чтобы рассказать историю этих автомобилей, нам нужно поведать целых три отдельных истории: как Valiant превратился в супер машину, почему «Додж» ждали до 1970 года, чтобы ворваться на рынок пони каров и как двигатель, построенный изначально для барж в 1951 году, стал мощнейшим мотором в мире лошадиных сил. Все знают, что встряхнуло автомобильный мир Америки в 1964 году – Mustang. Это был самый крупный и самый успешный запуск единичного продукта в истории. Более 440,000 «Мустанг-ов» было продано всего за 6 месяцев, что создало сегмент рынка, существующий и по сей день.
Том Шоу объясняет: «В 64м Barracuda был «другим пони каром». Было продано приличное количество в 23,000 машин, но это ничто по сравнению с продажами «Мустанг-ов», достигавшими почти полмиллиона. Но была-таки в Детройте в тот год маленькая деталь, которая привлекла всеобщее внимание».
Как и Mustang, ’64 Barracuda обладал уже готовой платформой. Подобно тому, как Mustang использовал основу от Falcon, так и Barracuda проектировался на основе Plymouth Valiant. Первое поколение «Барракуд» были прекрасными гоночными автомобилями в руках таких водителей, как Боб Риггл. Второе поколение с 67го по 69й года было полностью обновлённым и уже не несло следов от Valiant-а. Тогда Chrysler-у надоел тот факт, что его маленький пони кар самый медленный в индустрии. 273й двигатель заменили 340 V8 и 383м. Но на дворе стояла эра маслкаров и кто-то из «Плимут-а» сказал «Маловато будет». Поэтому к апрелю 1969 на улицах появилось несколько «Барракуд» с 440м движком.
Том Шоу продолжает: «440й действительно трансформировал Barracuda с европейского автомобиля в детройтсткий маслкар. Но двигатель так туго сидел под капотом, что добавить гидроусилители или кондиционер было просто невозможно. Можете представить себе параллельную парковку такого автомобиля с 440м на этих колёсах?».
Третье поколение ‘Cuda, которое теперь и выпускалось под этим именем, появилось в 1970м. Модель этого года пока что явный лидер. Она стала универсальным оружием в уличных войнах, благодаря одной существенной детали – 426му уличному Hemi.
Гонщики ставили двигатели Hemi в Barracuda с тех пор, когда эти двое оказывались в одном гараже. Завод даже сделал несколько особых двигателей для отдельных людей. «В 1968 Chrysler собрали комплект, где Hemi поместили в «Барракуду». Люди из Hurst отдельно собирали эти автомобили для «Крайслер-а». Эти машины были чистокровными гонщиками. У них даже не было специального названия. Вам давали MSRP (розничная цена, рекомендованная производителем) и всё. Эти машины даже не было легально использовать на улицах, ведь у них были пластиковые боковые стёкла, решётка и капот из стеклопластика. Не было даже системы выхлопа. Они создавались исключительно для гонок. Дик Лэнди, Сокс и Мартин – это был тот тип людей, кто покупал их и побеждал с ними на гонках», - объясняет автожурналист Грэг Рэйджер.
Но теперь любой человек с необходимой суммой и наглостью, чтобы просить о страховке, мог купить такую машину. Среди гонщиков распространилась поговорка со скоростью лесного пожара: обзаведись Hemi или пакуй вещи и езжай домой.
Том Шоу объясняет: «Если вы не приглядывались к 426 Hemi, то можете не знать, что он немного медленнее чем 440й. Но его потенциал был безграничен. С правильным распредвалом, карбюратором и задней передачей можно было пролетать четверть мили за 10 секунд».
426 уличный Hemi добавлял к стоимости ’70 ‘Cuda $871. Для сравнения, 440й six pack двигатель стоил всего $250, поэтому могло показаться странным, почему люди с удовольствием тратят ещё $600 сверху на опционный двигатель, который, по слухам, больше подходит для гоночных трасс Дайтоны, чем для светофоров на Главной улице. Но у Hemi была изюминка, помогавшая ему побеждать. Менее 1000 человек, кому повезло купить Hemi ‘Cuda в 1970м, не обращали внимания на мелкие недостатки. Когда они открывали капот и выдели две большие чёрные головки клапанов и два четырёхкамерных карбюратора, все сомнения отпадали. Они просто знали.
Боб Каракашиан хвастается своим «Барракудой»: «Моя машина Hemi Barracuda 1970го года. Грубо говоря, было выпущено 650 таких машин. У этой конкретной модели АКПП и я езжу на ней по улицам и гоняю её время от времени. Нам вместе очень весело».
Hemi Challenger выходит на передний план
Если бы эра маслкаров была Бродвейским шоу, тогда Hemi Challenger определённо был бы ведущим актёром. К сожалению, он не выходил на сцену до начала третьего акта. Когда машину представили, все другие производители уже активно продавали свои лучшие автомобили. Рынок был полон «Шевроле», «Фордов» и полдюжины других пехотинцев, шумно требующих внимания публики. Что было ещё хуже, на улицах быстро умножалось количество мощных автомобилей, а вместе с тем поднимался шум в медиа, появлялись законы о безопасности и законники, желающие избавиться от этих шикарных автомобилей. Когда «Додж» показал миру Challenger, страховщики облагали 100% налогом каждого человека, который по глупости обращался за страховкой.
Грэг Рэйджер вспоминает: «Дошло до того, что если ты водишь машину с четырёхступенчатой коробкой, то в глазах индустрии автострахования ты выглядел гражданином второго сорта». Том Шоу продолжает мысль: «Если вы мужчина до 25 лет и вы пытались купить страховку на что-то с V8, четырьмя скоростями и четырёхкамерным карбюратором, то вы бы сразу поняли, почему эра маслкаров начала угасать».
Грэг Рэйджер: «Когла ОПЭК перекрыли краны с нефтью, бензин скакнул с 50 центов до 1,5 доллара за галлон. Вдобавок появился более жесткий контроль за выбросами». Том Шоу говорит: «Chrysler уже начал сомневаться, стоит ли вообще заниматься автомобилями».
Но, несмотря на все это, бой продолжался и наступил самый невероятный год для Детройта: количество лошадиных сил увеличилось, у каждой машины были кастомизированные колёса, широкие шины, гоночные полоски и агрессивные прозвища, например, Boss и Humbler. Машины не продавались в официальных представительствах, их покупали на Wide Track Town. В это время если ты не присоединился к Революции «Плимута», то ты точно заболел лихорадкой «Додж-а». С заводов Plymouth и Dodge ровным потоком выпусками «Барракуд», GTX, Roadrunner-ы, «Дарт-ы», Charger-ы и другие крутые машины с начала масл эры в 1955 году с появлением D500. Поэтому пока одна часть корпорации думала, не засиделись ли они на рынке, другая её часть активно выпускала лучшие маслкары от Dodge – 426 street Hemi Challenger RT.
Грэг Рэйджер замечает: «С 1966 модельного года у «Додж-а» была возможность расширить раму, платформу, кузов «Барракуды» и их собственный пони кар готов. Но вместо этого они выпустили автомобиль класса «люкс». Charger 1966 года. Только в 1970 году Dodge сделали шаг в сторону пони каров, выпустив Challenger».
Том Шоу дополняет: «Никто не знал рынок маслкаров лучше, чем Dodge. И они знали, чтобы их Challenger восприняли всерьёз, под капот нужно установить Hemi».
426 Hemi был задуман как суперскоростной двигатель и с 1951 года остаётся лучшим в своём сегменте. Chrysler-у понравилось иметь репутацию производителя люксовых автомобилей, которым нет равных. New Yorker, Newport, и Imperial стали отличными примерами стиля и класса среди обеспеченных слоёв населения. Эти великолепные машины были огромными, тяжёлыми и нагруженными различными опциями. Им нужен был двигатель, который бы выжимал много лошадиных сил. К 1955 году 331й Hemi давал 300 л.с. В 1956 его увеличили до 354 д3, что добавило 355 л.с., больше чем 1 лошадиная сила на каждый кубический дюйм. Вскоре Hemi расширили до 392 д3, что сделало его любимым мотором среди гонщиков.
Боб Каракашиан обожает водить Hemi: «Водить маслкар для меня сплошное веселье, просто потому, что можно почувствовать разгон и торможение, особенно на дрэгах. Я приравниваю езду на нём с 747 самолётом. Когда взлетаешь, ты сидишь в кресле и чувствуешь мощь. Можно было выжать 300, 400, иногда 500 л.с. Видно большое различие с современными машинами. Я вожу минивен жены. Ощущения совсем не те».
«Крайслер» перестал выпускать Hemi в 1959, но в 1965 он триумфально вернулся. Главной причиной было желание добавить мощности Chrysler-у на Наскаре. Грэг Рэйджер замечает: «Когда двигатель Hemi представили снова, базирующимся на 414м wedge, представленном также в 1959, он совсем не был похож на предыдущие версии Hemi. Он пронёсся по миру гонок, как шторм».
Головки цилиндров у Hemi были лучшими в индустрии. 426й блочный wedge двигатель создавал ультракрепкий коленвал. Спаянные вместе они создали совершенное оружие для гонок. Уличная версия Hemi в ‘Cuda 70го года и Challenger-е совсем немного отличались от гоночного мотора. Его ход сжатия был немного умереннее 10.25 к 1. Его два четырёхкамерных карбюратора подпитывали двигатель через более простой алюминиевый впускной коллектор и у него были гидравлические, а не механические толкатели. Заводские чугунные головки цилиндров и раздельная система выпуска были стандартными.
Tom Shaw вспоминает: «Автолюбители знали, что 425 л.с. не выглядели реалистичными. Инженеры Chrysler-а знали, что 426 Hemi, помещённый в Dino, выжимал 500 л.с.». Почти все страховые компании наложили самые жесткие дополнительные пени на ‘Cuda и Challenger-ы. Их целью были мужчины возрастом от 20 лет, как раз тот сегмент, на который и нацеливались маслкары. Этот груз со временем оказался слишком тяжелым даже для Hemi.
‘Cuda 1970 года
Chrysler вложил много денег в обновлённый дизайн кузова ‘Cuda 1970го, а в создание новенького ’70 Challenger ещё больше. В тот год было продано 48,000 ‘Cuda. Отлично, но этот не тот урожай, на который надеялся «Плимут». «Додж» в первый год продал 83,032 Challenger-ов. Но эти числа касались всех моделей ‘Cuda и Challenger, начиная от простеньких купе до дышащих огнём маслкаров. Машины с Hemi под капотом составляли небольшую часть от общего числа.
Грэг Рэйджер дополняет: «Двигателей Hemi выпускали мало, поэтому и машин с Hemi немного. В 1970 году было собрано только 666 Hemi ‘Cuda и 59 Hemi Challenger-ов. Том Шоу продолжает: «Если полистать рекламу, то термин «редкий» разбросан то тут, то там очень небрежно. Hemi ‘Cuda и ‘Hemi Challenger определяют термин «редкий»».
Боб Каракашиан тоже вставил свои 5 копеек: «В наши дни, как видите, есть много людей с маслкарами всех брендов, размеров и типов. Владельцы этих машин уникальны. Люди всех возрастов и интересов, с различным происхождением. Но они все собираются вместе. Фантастика. Они развлекаются, рассматривают машины друг друга, не смотря на бренды. В прошлом, возможно, и было кое-какое соперничество, когда люди выделяли отдельные марки. Сейчас всё проходит в дружественной атмосфере. Людям просто нравится здесь, ведь уже не устраивают так много гонок на этих автомобилях, как раньше. Мы наслаждаемся тем, что привозим и показываем свои машины, и рассказываем о них. Это всё часть истории».
Конец эры маслкаров
После 1970, Chrysler и весь мир наблюдали за медленным угасанием эры маслкаров. Первыми жертвами стали машины с Hemi. Грэг Рэйджер вспоминает: «Если в то время и ездили на маслкарах, то они были низкосортными. Никто не хотел водить пожирателя бензина, когда он стоил больше доллара за галлон». После 1971 года «Крайслер» больше не выпускал модели с уличным Hemi.
Эти машины хоть и появились поздно, но остались незабываемой страницей в истории маслкаров. Боб Каракашиан описывает это так: «Машины с Hemi недолго колесили по дорогам. Мы с женой берём её, когда хотим спокойно поездить по округе. Жена ведёт, мы катаемся, но в стритрейсинге мы не участвуем. Однажды рядом со мной остановился парень на Ferrari, он ещё говорил по телефону. Мы обменялись взглядами, и я сказал: «Даже не пытайся, дружок». Некоторые ребята просто стоят на голову выше своих сверстников, даже если другие быстрее, красивее или вызывают больше мурашек по телу. Но факт остаётся фактом – среди самых классных и запоминающихся машин можно выбрать несколько особенных. И на вершине этого короткого списка или совсем рядом с ней находятся Plymouth’ Cuda и Dodge Challenger с 426 уличным Hemi под капотом».
Грэг Рэйджер вспоминает: «Я могу заглянуть в прошлое и сказать: «Вау, я жил в эту эру. Я принимал участие в её развитии. Я был частью масл эры». Но тогда мы о таком не думали. Когда мы покупали эти машины, они были лишь машинами. Не было такой черты, за которой заканчивалась эра маслкаров. Всё происходило постепенно в течение 5-6 лет. С каждым разом «лошадей» становилось меньше, а с ними падала и мощность машин. И я жил в это время. Я принимал участие в процессе развития маслкаров, но даже не замечал, что происходят какие-то изменения. И вот внезапно мы проснулись и осознали, что маслкаров больше не существует».
Благодаря реставраторам на дорогах ещё можно встретить несколько мощных представителей той эры. Один взгляд на них возвращает во времена, когда было огромное количество высокооктанового топлива, кинотеатры под открытым небом кишели людьми, а ночное время было в самый раз для небольшой гонки.