28 марта 1962 года в Нью-Йорке был представлен, возможно, самый эффективный с точки зрения «заточенности» под гонки спортивный автомобиль в истории, легендарная машина, «национальность» и правильное полное название которой определить крайне затруднительно, поэтому все зовут ее просто Cobra.Сказки не врут: как извлечение репки оказалось невозможным без малюсенькой мышки, так и создание выдающегося спорткара не давалось компании «Форд» без привлечения индустриального карлика – английской фирмы Autocarriers или, сокращенно, AC. И, конечно, столь необычная кооперация никогда не состоялась бы без неистового техасца – бывшего гонщика Кэрролла Шелби.Шелби, по состоянию здоровья рано покинувший гонки, решил построить собственную спортивную машину, способную добиваться больших побед. Даже имя Шелби ей придумал еще в 1956 году – «Кобра», – вот только денег для самостоятельной организации производства у него не было.
В то же время на рынке США под влиянием европейского импорта образовалась ниша, поглощавшая ежегодно несколько тысяч легких спортивных машин. General Motors с моделью Corvette вступила в борьбу и первое время испытывала трудности со сбытом. Американские потребители поначалу не воспринимали серьезно отечественный автомобиль такого типа. Поэтому Ford со своей моделью Thunderbird нацеливался, скорее, на сегмент туристических авто, а Chrysler вообще проигнорировал тенденцию. Со временем мода на скорость стала захватывать все более широкие слои населения. Замаячили перспективы серьезной прибыли, и Генри Форд II задумался, как бы нарушить монополию «Корвета». Правда, вместо разработки собственной спортивной модели он предпочел купить какую-нибудь европейскую фирму и, в какой-то момент, почти договорился с Энцо Феррари, но тот хотел по-прежнему влиять на политику марки, а Форд никогда не терпел рядом сильных личностей, так что сделка не состоялась.
1954 AC Aceca
Что касается третьего компонента легенды, то скромная компания AC еще в 1951 году начала сборку родстера Ace. Это был классический английский спортивный автомобиль с трубчатой рамой лестничного типа, кузовом из легкого сплава, независимой подвеской всех колес на поперечных рессорах и двухлитровой рядной «шестеркой» под капотом. Красивый кузов и прочное шасси обеспечивали стабильный спрос, и даже двигатель, впервые появившийся на машинах AC еще в 1910 году, не портил картины. Достигнув пика своего развития, мотор выдавал 102 л.с., что позволяло легкому родстеру брать «сотню» за 13 секунд и достигать максимальной скорости в 164 км/ч. В 1954 году компанию родстеру составило купе Aceca. А еще через два года на смену архаичной силовой установке пришел двигатель фирмы Bristol, тоже не самый современный, так как происходил от разработок BMW 30-х годов, но более мощный (120 сил) и тяговитый. С новой 4-ступенчатой коробкой передач «Эйс» существенно прибавил в скорости (186 км/ч) и спринте (около 9 секунд). С 1957-го на них начали ставить передние дисковые тормоза, а двигатель немного сместили назад, и управлять автомобилем стало еще легче.
1963 AC Cobra Le Mans
С 1961 года компания Bristol отказалась от производства собственных моторов, что поставило AC в непростое положение. Было собрано почти четыре десятка машин с 2,6-литровым двигателем от модели Zephyr британского отделения Ford, который в варианте с тремя карбюраторами выдавал 170 сил. И в этот самый момент появился Кэрролл Шелби. Будучи профессионалом, он высоко оценил шасси Ace, оставалось найти подходящий мотор. Лучшим вариантом Шелби считал «фордовский» V8 объемом 3,6 л, но руководство Ford Motor Company поддержав идею кооперации, предложило другой верхнеклапанный двигатель объемом 4261 куб. см. Установка нового мотора с большим крутящим моментом требовала усиления ходовой части и коробки передач, но эта работа не заняла более полугода, так что ходовой прототип был построен очень быстро. Серийные машины 1962 года уже оснащались 4727-кубовым двигателем той же серии с отдачей в 271 л.с. Машина, весившая менее тонны, разгонялась до 222 км/ч, затрачивая лишь 4,3 секунды, чтобы набрать первую сотню. Сборка автомобиля велась в два этапа. В Британии собирали шасси и кузов, после чего машины попадали на фабрику Шелби в Лос-Анджелесе, где устанавливали моторы. У родстера не было единого имени. В Англии его звали AC Cobra 289, а в США, где продажи шли через дилерскую сеть «Форда», были в ходу два названия: Shelby Cobra 289 или Ford Cobra 289. Цифровой индекс означал рабочий объем двигателя в кубических дюймах.
1964 Shelby Cobra Daytona Coupe
Шелби создавал «Кобру» как победителя «Корветов» на гоночных трассах. И уже в дебютной гонке в Техасе англо-американская машина сначала побила «Шевроле», а в следующем заезде, после установки масляного радиатора, – даже Ferrari и Maserati. После такого начала можно было замахнуться и на Ле-Ман. Но туда попала уже машина второй серии (Mk II), появившаяся в 1963 году. Главный конструктор AC Алан Тёрнер заменил червячную систему рулевого управления на более прогрессивную по схеме «шестерня-рейка», позаимствованную у новейшего родстера MGB. На основе Mk II для гонки в Ле-Мане выпустили закрытый вариант «Кобры» с форсированным до 355 сил мотором. Автомобиль стабильно шел на первом-втором месте в своем классе, но тут возникли проблемы с подачей топлива. Выяснилось, что в бензобак была брошена газета (саботаж или простая халатность?). Через некоторое время после устранения этой неприятности у автомобиля лопнула шина, что привело к серьезной аварии и сходу с трассы. Позже подсчитали, что если бы «Кобра» сохраняла столь высокий темп, она не только выиграла бы в своем классе, но и пришла четвертой в общем зачете.
1965 AC Cobra MkIII 427 SC
На следующий год Ford выставил в Ле-Мане обтекаемое купе Shelby Cobra Daytona на агрегатах все той же Cobra Mk II. В этот раз победа была достигнута, но, что любопытно, 385-сильная Daytona с меньшим числом главной передачи по максимальной скорости уступила машине предыдущего сезона. Так у какого из болидов лучше аэродинамика? Однако на горизонте стали сгущаться тучи. В 1963 году дебютировал Chevrolet Corvette второго поколения (так называемый Sting Ray). «Кобра» начала проигрывать. Попытки использовать двигатель большего объема – в 351 или 390 кубических дюймов (5,75 или 6,4 литра) – успеха не имели, носовая часть оказывалась перегруженной, и страдало управление. В результате для 1965 года автомобиль был основательно переработан. В подвеске устаревшие рессоры уступили место пружинам, для лучшего контакта с дорогой начали ставить широченные шины производства Goodyear, а это потребовало более объемных колесных арок (напоминающих капюшон настоящей кобры). Раздувшаяся Cobra Mk III потеряла грацию исходной модели. Зато, в качестве альтернативы 289-му двигателю, добавился 427-й, т.е. 6997-кубовый V8. Мощность этого монстра составляла 410-425 сил в дорожном исполнении и 485 – в гоночном. Последний вариант, если у водителя хватало смелости, мог мчаться со скоростью 298 км/ч. По крайней мере, такие цифры зафиксировали на британском шоссе М1, что вскоре повлекло установление скоростных лимитов на дорогах Соединенного Королевства. «Гражданский» вариант тоже был не промах – 265 км/ч. Нет, это была уже не змея, а настоящий огнедышащий дракон: неудачно встав у выхлопной трубы, можно было получить серьезный ожог.
1982 AC MkIV
Еще более скоростной вариант был сделан в сотрудничестве гонщика Джона Уилмента с итальянским кузовным ателье Ghia. На агрегатах 427-й «Кобры» они построили купе в стиле Alfa Romeo Giulia SS конца 50-х. Семилитровый мотор был форсирован еще сильнее, и, по неофициальным данным, Willment Cobra была в состоянии разогнаться до 322 км/ч. К сожалению, данная разновидность «Кобры» так и осталась в единственном экземпляре. Попытка возвращения лидирующих позиций на американских трассах обернулась коммерческой неудачей. «Кобра» стала слишком дорогой не только в плане покупке, но и в эксплуатации (чего только стоил аппетит 7-литровой версии!). Компания AC пыталась продавать «Кобру» с менее мощным мотором 428 (7010 куб. см) с отдачей «всего» в 345 сил, но это не сильно помогло. В США также начались трудности со сбытом. Из-за малого числа проданных экземпляров машину не удалось сертифицировать, поэтому возвращать спортивную славу «Кобры» пришлось частным лицам. Несколько десятков нераспроданных гоночных «Кобр-427» были дооборудованы до версии S/C (street-competition, т.е. дорожно-гоночная), на которую ставили дугу безопасности за водительским сиденьем, а выхлопные трубы вывели вдоль борта за заднюю кромку двери.
1990 AC MkV Lightweiht
В 1968-м сотрудничество AC и Шелби прекращается. Техасец сохранил за собой права на имя Cobra и впоследствии продал под ним несколько десятков машин, собранных из оставшихся на складе частей. Кроме того, Шелби называл «Кобрами» улучшенные модификации Ford Mustang, над которыми работал сам. Компания AC еще около года сбывала оставшиеся у нее «Кобры» под маркой AC 289 и 289 Sports (широкий кузов с 4,7-литровым двигателем). Поскольку цену на автомобиль не удалось удержать на приемлемом уровне, в AC сделали ставку на модель 428 категории «гран-туризмо» – еще более дорогую, но несравнимо более комфортабельную. Машина, выпускавшаяся с 1965 года, представляла собой купе или карбиолет на базе «Кобры», но с существенно увеличенными свесами. Элегантный кузов спроектировало итальянское ателье Frua, поэтому AC 428 изрядно напоминал Maserati Mistral. Под капотом стоял уже упоминавшийся 345-сильный «фордовский» мотор. Из-за потрясающей воображение тяги в зоне низких оборотов 428-й в разгоне до 100 км/ч был даже немного быстрее Aston Martin DB6, но по максимальной скорости (227 км/ч) сильно отставал. Несколько машин собрали с 385-сильной модификацией 427-го мотора. До 1973 года удалось продать всего 81 штуку AC 428, после чего компания попыталась развернуть производство более дешевой среднемоторной модели ME 3000, но и она не имела успеха, и фирма обанкротилась.
1992 Dodge Viper
В 1982-м начинается вторая жизнь «Кобры» – уже в качестве репликара, т.е. автомобиля, внешне повторяющего классический прообраз, но оснащенного более современной механикой. Компания Autocraft приобрела у наследников Autocarriers права на легендарный родстер, тем более что аббревиатуры (АС) у предприятий совпадали. Снова при поддержке «Форда» развернулось производство «Кобр», но Кэрролл Шелби не дал британцам разрешения на использование старого названия, и официально автомобиль именовался AC Mk IV. Он оснащался новым 4,95-литровым V8 мощностью 200 л.с. В 1990 году появился более удаленный от прообраза вариант Lightweight («легковесный») с мотором в 370 сил. Но поскольку катализатора к нему не прилагалось, машина не прошла американской сертификации. В промежутке с 1996 по 2000 год было представлено еще несколько осовремененных вариантов «Кобры», но они не имели рыночного успеха. В 2006-м Autocraft закрыла производство в Англии и переехала на Мальту, но там собрали лишь три автомобиля. С 2009-го права на машину AC Mk V принадлежат немецкой фирме Gullwing GmbH. В то же время еще не меньше десятка мастерских по всему миру имеют лицензии на производство той или иной модификации «Кобры». Возродить легенду в промышленном масштабе попытался Chrysler, с которым Шелби сотрудничал после разрыва с Генри Фордом II. Модель Dodge Viper («гадюка»), которую выпускают с 1992 года, идеологически очень близка к 427-й «Кобре», оснащается мотором V10 объемом свыше 8 литров и характеризуется минимальным уровнем комфорта. Но все-таки это уже другая машина с иной аудиторией. Ford, в свою очередь, в 2004-м показал концепт-кар Ford Shelby Cobra, но автомобиль выглядел недостаточно ярко и, видимо, поэтому не имел продолжения в виде серийной модели. Параллельно компания AC несколько лет выпускала абсолютно новый «Эйс» с «фордовским» V8, но и она не имела успеха. Так что «Кобра» классического вида еще нескоро исчезнет из каталогов.