Chevrolet Monte Carlo

Monte Carlo: история персонального люксового автомобиля родом из 70х

Хотя он появился на рынке персональных люксовых автомобилей довольно поздно, Monte Carlo не останавливался и превратился в одну из самых популярных и лучше всего продающихся марок в истории GM. С отличными продажами, историей выступлений в Наскар и невероятно популярной серией SS Monte Carlo укрепил свои позиции на рынке персональных автомобилей.
General Motors появились в этом сегменте не впервые. Раньше, в начале 60х, корпорация уже выпускала модели Buick Riviera и Pontiac Grand Prix. В то время как модель Riviera была рассчитана на более богатых клиентов, очень успешный (и доступный) GP от Pontiac охватывал большую долю рынка и откусывал понемногу от продаж Chevy, заставляя свой старший сестринский дивизион удивляться и переживать.
К 1965 году у Chevy была сильная линейка автомобилей, но дивизион в то время был занят разработкой соперника для Ford Mustang – Camaro. Компания оказалась в невыгодном положении, когда у неё не было сильной модели, чтобы составить конкуренцию Mustang, необычайно шикарной (и рентабельной) модели Thunderbird от «Форд» или люксовому/спортивному Grand Prix от Pontiac. Эллиот «Пит» Эстес, директор Chevrolet в то время, предложил им выпустить собственный персональный автомобиль.
Персональный люксовый автомобиль не был открытием для «Шеви», и идея появилась не впервые. С конца 50х годов продавцы Chevy требовали получить собственного соперника для Thunderbird, они сетовали на то, как легко дилеры Ford наживали себе состояние и как покупатели уходили от них, чтобы купить очередной Thunderbird, которому не было соперников. В то время сестринские дивизионы Buick и Pontiac (Rivera и GP появились в начале 60х) обзавелись собственными персональными люксовыми атвомобилями с одной стороны, а дилеры требовали соперника Thunderbird с другой. С приличными продажами более крупного купе Impala Sport и Malibu/Chevelle становилось тяжело игнорировать перспективы, открывающиеся при создании собственного персонального автомобиля.
Но директор по продажам Chevrolet, Ли Мэйс, на это не был согласен. По правде говоря, у Chevrolet на то время уже было достаточно разных моделей (12), и он считал, что было бы излишеством создавать отличительную и успешную стратегию по продажам для нового автомобиля при сужающейся доле рынка персональных автомобилей в середине 60х. Не замечая потенциал идеи, Мэйс не смог увидеть нишу для персонального люксового автомобиля Chevy. Он много раз давал отпор попыткам внедрить персональный люксовый купе «Шеви» в производство, даже после редизайна Джоном Делориеном и успеха в продажах модели Pontiac Grand Prix, ясно дававшим понять потенциал такого автомобиля. Несмотря на попытки Эстеса удовлетворить дилеров, Мэйс не давал этому ходу.

Перенесёмся в 1968 год: Джон З. Делориен стал директором дивизиона «Шевроле» и укрепил его позиции на рынке, а Эстес ушёл с «Шеви» и возглавил отдел GM по автомобилям и грузовикам. Делориен считал Мэйса помехой на пути к его целям и целям дивизиона. Вскоре Мэйса повысили до директора Buick, и он исчез из глаз Делориена.
Когда Мэйс уже больше не был преградой, Дэвиду Холлсу, главному дизайнеру Chevy, поручили разработать среднеразмерный персональный автомобиль класса «люкс». Один из недавно нанятых дизайнеров, Терри Хенлайн, был ответственным за первоначальный дизайн новой машины. Модель Monte Carlo под кодовым названием Concours основывалась на слегка удлинённом кузове типа «А» или платформе «G», как и Grand Prix. Некоторые детали дизайна из недавно разработанного Биллом Митчеллом модели Cadillac Eldorado 1967 года были специально использованы, чтобы прибавить машине лоска и роскоши. Автомобиль нацелился именно на люксовый рынок.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Уже знакомые крылья на Monte Carlo, напоминающие бутылку кока-колы, были взяты от нового ’67 Eldorado и использованы на Concurs, что произвело спорный эффект. Двойной нос от Eldo и резко очерченные детали от модели Cadillac также легко прослеживаются в первоначальных эскизах модели Concours. Длинный капот и короткий багажник «Кадиллак-а» – дизайн, который уже стал популярным и на спортивных машинах, как Mustang, или на полулюксовых, как GP и Toronado, – помог и новому «Шеви» сбалансировать внешний вид. Новый кузов «G», как у Pontiac Grand Prix, получили дополнительные 4 дюйма длины, более длинный капот и выглядел ниже, что в общем добавило машине лоска. Даже если дизайн модели не был полностью новым, Хенлайн постарался на славу, комбинируя высококлассный стиль «Кадиллак» с разумностью Chevrolet.
Билл Митчелл, вице-президент GM по стилю и дизайнер ’67 Eldorado, даже прокомментировал Холлсу, что новый персональный «Шеви» был «хорошей сглаженной версией» его работы, хотя он и не был рад тому, что Chevy использовали так много его фишек в стиле на том, что раньше было «Chevelle с наворотами».
Митчелл был прав: большей частью Monte Carlo был моделью Chevelle с деталями из общих разработок корпорации. Двигатели, трансмиссия, приборная панель и так далее достались модели от Malibu/Chevelle с небольшими улучшениями и новой отделкой, чтобы оправдать цены на машину.
К 1969 окончательный дизайн автомобиля уже приобретал очертания, но Chevy всё ещё неуверенно себя чувствовали, выводя на рынок среднеразмерную машину без 4-дверной версии (как Chevelle) и перестраховались, разработав 4-дверный автомобиль и кабриолет.

1970 Monte Carlo

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

К тому времени продажи в дивизионе Chevrolet были стабильными, но доля рынка и прибыль снижались. Миллионы были потрачены на замену маленького автомобиля Corvair (на бесславную модель Vega), на новый дизайн кузова типа «F» (Camaro) и на другие замены в линейке Chevy в 1970 году, поэтому бюджет нового персонального люксового автомобиля был ограничен. Из-за этого отказались от 4-дверной версии и от кабриолета, и модель вышла в единственном варианте хардтоп купе.
Конечный дизайн Monte Carlo 1970 года получил приятный и гармоничный вид. Машина делила задние стойки и задние верхние панели над окнами с GP, но всё остальное, хотя и было во многом вдохновлено Eldorado, осталось собственной разработкой «Шеви». Общий вид получил прекрасные пропорции, сильно отличающиеся от клювоподобного носа Ford Thunderbird и его дизайна, напоминавшего модель Continental. Хотя в автомобиле не было ничего революционного, это была приличная и доступная люксовая машина, которую раньше не проектировали и к которой не обращались. Car & Driver назвали «Монте Карло» «сочетанием Buick, Oldsmobile и Cadillac», то есть автомобилем с успешным дизайном и блестящим ходом для Chevy. Были жалобы в кругах дизайнеров, что у машины слегка выпуклые крылья (а-ля послевоенный стиль машин GM поздних 40х годов), которые нужно считать шагом назад, а не вперёд, но беря во внимание корни Chevelle и его взвешенный корпоративный дизайн как приносящего прибыль лидера, революционные передовые разработки для новой модели и не задумывались, да в них и не было особой нужды.
Как повелось у Chevy, появился также и ошеломляющий список опций, люксовых улучшений в отделке, трансмиссий и двигателей (350 и 400 V8 с 2- и 4-камерными карбюраторами мощностью 245, 275 и 300 л.с.). Редкая модель, «SS», включала более широкие шины, подвеску повышенной прочности и 454й V8 двигатель мощностью 360 л.с. с 500 фунтами на фут крутящего момента. Он предлагалась для тех, кто действительно хотел ездить быстро.
Если покупатель заглядывал в правильные боксы, то у него была возможность кастомизировать автомобиль по своему вкусу. Это, вместе с доступной ценой, заставило Monte первого поколения хорошо продаваться (по самой низкой цене на люксовый автомобиль на то время), а прибыли были высокими благодаря доле базовых компонентов от Chevelle.

1972 Monte Carlo

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Спорно, но автомобиль выглядел дороже, чем стоил на самом деле, и Chevy очень старались не обозначать его как Chevy (немного эмблем Chevrolet было на машине), чтобы подчеркнуть его высококлассный имидж. Продажи были чудесными, и в 1972 году «Монте» приносил «Шеви» самый большой доход.

1973 Monte Carlo

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

В 1973 в попытке отделить автомобиль от его вдохновителей Malibu и Chevelle, все детали предыдущего дизайна (которые базировались на первых поколениях «Эльдорадо») были вновь подчёркнуты и появился новый проект. Это не был индивидуальный дизайн (Хенлайна), как раньше. Над ним работала группа Дейва Кларка, помощника главного дизайнера, которая хотела больше стилизовать «Монте Карло».
У нового автомобиля были более подчёркнутыми изгибы кузова, более длинный капот, более прямые передние и центральные стойки и вместо рабочего заднего окна появилось фиксированное малое заднее окно или окно верхнего света, как у ландо. Малое заднее окно позднее стало широко применяемой деталью на американских автомобилях 70х годов (вместе с виниловой крышей). Впервые оно появилось на модели Cadillac 1971 года.
Monte Carlo должен был имитировать или напоминать мини-Кадиллак, а окна ландо имитировать лимузин.
«Дорожки» для передних фар, ранее едва заметные, теперь шли от середины капота до передней части автомобиля и решетки. Изгибы крыльев, ранее бывшие предположением, теперь выделялись, как отдельный лист металла и почти как отдельная часть машины, начинаясь от контуров крыльев и заканчиваясь на дверцах купе.
Несмотря на некоторые сомнительные детали в дизайне, автомобиль был полностью одобрен Делориеном в своём изначальном виде. Там, где предыдущая машина была красивой и даже как-то принижала себя, дизайнеры существенно поработали. GM, что странно, назвали стиль «европейским» и уточнили, что дизайн ориентирован на более роскошный вид, чем у его предшественника, и некоторые детали «усилили свои характерные черты». Car and Driver шутя описали стиль Monte как барокко, точная цитата Девида И. Дейвиса была «Go for Baroque», так как некоторые элементы напоминали классические и немного устарелые концепции оформления (например, как у кареты или двуколки).

1974 Monte Carlo

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Смешные пресс-релизы подчёркивали схожесть нового Monte с Mercedes в деталях и «управляемостью и стилем почти как у «Мерседес» (Делориен был задействован в разработке управления, так как в то время он был захвачен седаном 300 Mercedes). Новой потрясающей опцией стали (теперь печально известные) вращающиеся ковшевые сидения, которые поворачивались на 90 градусов, а также появилось более «европейское» управление.
Даже с новым подчёркнуто европейским дизайном опций было меньше, чем раньше. Опция SS с 1972 года не выпускалась, так как в то время не покупались машины, нацеленные на спортивные характеристики. 454й двигатель (получил всего 5% продаж, когда был доступен) не был популярной опцией. Chevy не видели причины предлагать то, что люди не покупали, поэтому от него избавились. Доступными были варианты 350го и 400го двигателей, всё ещё достаточно мощные, даже несмотря на более жесткий контроль выброса. Популярными были люксовые опции – ковшевые сидения, кассетные магнитофоны, виниловые крыши или первоклассная отделка. Несмотря на снижение количества вариантов двигателей, недостаток в отличительном дизайне или техническом прогрессе, публика всё равно приняла этот «Шеви», и продажи оставались стабильными.
К сожалению, как и многие американские автомобили того времени, и из-за увеличивающегося влияния стандартов выброса, правил безопасности и соображений по экономии топлива, Monte Carlo стал больше, тяжелее, длиннее и все своим видом воплощал эру низких скоростей… как и его главный конкурент – Thunderbird. 

1976 Monte Carlo

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Модель 1976 года, во многом, как и её соперник, Ford Thunderbird, увеличилась в размерах. Весь этот вес тянул опционный 400-кубовый V8, хотя стандартным двигателем сделали уменьшенный 305й V8 с несчастными 145 л.с. Дизайн 1976 года, скорее, освежал предыдущий, добавляя роскоши, вместе с длиной, шириной и весом, а также немного угловатости, более длинный капот и двойные передние фары. Снова, в то время как общие черты Monte сохранились, вид автомобиля был более размытым и тяжёлым по сравнению с великолепным стилем машин первого поколения. Модель 1976 года была по всем меркам «невзрачной».
Если брать во внимание временные рамки, когда машину строили и продавали (70е с диско и полиэстером), то «Монте Карло» был лучше, чем обычный автомобиль. Несмотря на растущую вялость машины, и всех американских автомобилей в общем, этот Monte стал одним из самых продаваемых у Chevy.
К 1977 году Проект 77 высоко поднял голову – это была колоссальная инвестиционная программа для GM, при которой более $600 миллионов было потрачено на сокращение 600 фунтов веса и 10 дюймов в длине для всей модельной линейки, и для Monte в том числе.

1978 Monte Carlo

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Новая уменьшенная модель 1978 года стала в лучшем случае карикатурой своего прошлого. Если второе поколение было немного избыточным в дизайне из-за более крупного кузова, то третье пыталось сжать те же стилистические детали в меньший кузов и колёсную базу с переменным успехом. Изгибы крыльев были подчёркнуты и тянулись прямо к капоту, а задние фары, ранее горизонтальные у обоих поколений, стали вертикальными. Двойные передние фары стали крупными единичными. Заднее стекло и стойка были очень прямыми (например, как у Cadillac Seville), как и у большинства машин GM на то время. Комбинация всех этих деталей в общем сделала внешность машины грубой и объёмной. Изначальный дизайн этого автомобиля не был уродливым, скорее, странным. Проект 77 был больше нацелен на угловатые формы (например, у Cutlass Supreme и Buick Regal), и изменения не сильно сочетались с крыльями банки колы и обтекаемыми формами Monte Carlo. Но даже при таком раскладе, новый менее габаритный автомобиль продавался прекрасно, по крайней мере, сначала, пока японские модели, например, Celica и предыдущие спортивные машины, как 280Z, не начали продвигаться на рынке псевдо-люксовых автомобилей, предлагая покупателям более экономные варианты. Выбор двигателей, 125-сильный V8 (V6 предлагался впервые), трансмиссий и люксовых опций значительно сократился, но не исчез. Принимая во внимание инфляцию и скачущие цены на топливо в то время, можно сказать, что большие V8 двигатели уже не были решающим фактором при покупке машины. Но продажи все равно оставались стабильными, вплоть до следующего поколения.

Купе Monte Carlo 1981 года

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Модель 1981 года четвёртого поколения попросту была одной из самых сбалансированных «Монте», и в отличие от предыдущих двух машин, у неё были отличительные детали стиля, изгибы крыльев, решётка и окно ландо, которые сочетались вместе и были не такими чрезмерно кричащими. Весь автомобиль выглядел длиннее, даже несмотря на то, что он был короче предыдущего поколения. «Монте Карло» получил сетчатую решётку и двойные вертикальные фары. Выбор двигателей варьировался от атмосферного 229-кубового V6 до малых и ограниченных в количестве 231го V6 с наддувом и бензинового 305го V8 от Buick. Даже печально известный дизель Olds 350 был доступен.

1983 - 1984 Monte Carlo SS

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

В 1983 снова появился Monte Carlo Super Sport (SS) с 305м V8 (стандартными на «Монте» шли V6 двигатели мощностью 125 л.с.). Хотя было выпущено только небольшое количество SS в этом году, эта модель стала очень популярной. Это была первая спортивная опция со времён Monte 70-71 годов.
В последующие годы модели SS развивались и появились более люксовые LS и спортивные купе и продажи взлетели. Визуально было немного изменений, кроме отделки, придающей машине более спортивный вид. Даже так, много элементов отделки SS появлялись на базовых и LS моделях, чтобы усилить линейку. Мощность SS (в 1983 180 л.с.) увеличилась, как и выбор расцветок.
В 80х покупатели «Шеви» жаждали увидеть мощные и быстрые автомобили, поэтому не странно, что SS стал лидером продаж для Monte Carlo. Участие в гонках NASCAR также хорошо сказалось на продажах, так как компания представила редкую/коллекционную модель с покатой крышей Monte Carlo SS Aerocoupe (выпущенную, чтобы принять участие в Наскар).

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Но тучи нависли над купе Chevy с задним приводом, общие продажи упали, и на текущем рынке появилась тенденция использовать более компактные и экономичные автомобили, что и подписало смертный приговор «Монте». Несмотря на популярность и высокие продажи SS, последние модели Monte были выпущены в 1987 году, как модели 1988 года.

«Монте» заменило купе Lumina (2- и 4дверные седаны) в 1990. Кроме его спокойного стиля и переднего привода, сказать об автомобиле нечего, он даже не получил никаких деталей от Monte Carlo. Спортивная модель Lumina LTZ (единственно возможный соперник Monte Carlo SS) шла с 210-сильным V6 двигателем получила несколько вялых обзоров и такие же продажи.
В 1995 Chevy, чтобы увеличить продажи и имидж купе Lumina, переименовали 2-дверный купе в «Monte Carlo», ещё раз возрождая марку. К сожалению, кроме названия и нескольких значков/логотипов, машина получила немного из наследия Monte Carlo. Так как основой служил скучный дизайн модели Lumina, то неудивительно, что Lumina-Carlo не обзавелась никакими отличительными деталями стиля «Монте» – ни текущими плавными линиями крыльев, ни сетчатой решёткой, ни окошком ландо.
Из-за недовольства покупателей и поклонников предыдущих моделей недостатком монтекарловости в текущих моделях, Chevy понемногу добавляли элементы стиля оригинального Monte Carlo к купе.
Стилизованные крылья снова появились, как и логотипы, и другие отличительные значки на кузове. Внешность автомобиля стала лучше, чем когда-либо и особенно с тех пор, как Ford и Chrysler покинули рынок персональных люксовых машин. Продажи новой модели и её популярность, к сожалению, отражали желание публики покупать более доступные персональные купе от «Шеви». Хотя «Монте» «вернулся» и был тепло встречен поклонниками марки, продажи уже не были такими высокими, как надеялись в Chevy.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

К 2000 году была доступна модель SS с 274-сильным V6 с наддувом – прямая отсылка к модели Monte Carlo, успешно выступавшей на Наскар в 80х. Продажи SS, хотя и ограниченные с самого начала, были очень хорошими и поддерживались улучшениями в стиле и мощности.
В 2006 был представлен новый малый блочный V8 SS Monte Carlo выжимавший около 300 л.с., что стало невероятным достижением для модели SS со времён начала 70х годов, а мощность V8 впервые стала доступна на Monte Carlo с 80х годов. Удивительно, кроме Corvette (Camaro сняли с производства), это был один из самых мощных автомобилей «Шевроле», доступных широкой публике, и он основывался на переднеприводной платформе, которая корнями уходит к заднеприводным машинам.

2007 Monte Carlo "SS" V8

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

По иронии судьбы новое появление V8 стало предвестником конца модели Monte Carlo, так как GM объявили, что её производство прекратится в 2007. Модель снова стала жертвой изменившихся вкусов, стандартов экономии топлива, стоимости производства и сокращения доли рынка. К сожалению, GM не говорят, будет ли возобновлять или искать замену Monte Carlo в будущем. Недавними планами корпорации было прекратить использование заднеприводной платформы «W», что подтверждает отсутствие Monte Carlo в ближайшем будущем, плюс «Камаро» забрал единственную двухдверную платформу купе, которая была у Chevy.
Давайте надеяться, что успех Camaro вдохновит GM вернуть персональные люксовые заднеприводные купе, как например, Monte Carlo, теперь, когда Thunderbird, Grand Prix, и Cutlass Supreme ушли на автомобильные небеса. Мы надеемся увидеть рыцарский герб на двухдверном «Шеви» снова…