АМХ второго поколения был построен на 110-дюймовой колесной базе и имел в длину всего 192,3 дюйма, что было на 3,1 дюйма длиннее, чем раньше. Он был также немного тяжелее, и добавленные датчики загрязнений отрицательно сказались на ходовых характеристиках.
AMC Javelin 1971
Длинный нос Джавелина второго поколения – это в основном пустое пространство, ведь радиатор находится далеко за решеткой. АМС пересмотрел свои двигатели V8 для машин 1971 года выпуска. Теперь он имел большую высоту (для более длинного цикла) и новые более «дышащие» головки. Теперь двигатель V8 можно было получить с объемами в 304, 360, 390 и 401 кубический дюйм и с мощностями до 330 л/с соответственно. Этот Javelin 1972 модельного года имеет 401 л/с, что сейчас соответствует 255 л/с полезной мощности.
]
AMC Javelin 1972
Новая машина с новым двигателем показывала гораздо лучшие результаты на гоночном треке. Пенске уговорил руководство SCCA разрешить гоночным Джавелинам использовать новую систему смазки с сухим картером, которая не использовалась в моделях массового производства. С этим нововведением проблема подачи топлива, которая не давала покоя команде Джавелин в 1970 году, теперь отпадала, и Марк Донохью начал выигрывать гонки одну за другой. Он стал беспрекословным победителем семи из 12 гонок серии Транс-Американ в 1971 году, что сделало его чемпионом среди гонщиков в четвертый раз. Команда Roy Woods Racing, использовавшая старые слегка обновленные гоночные Джавелины Пенске с новой системой смазки с сухим картером, выиграла финальный заезд в Риверсайде, и АМС с легкостью стали победителями среди производителей авто. Победа была слегка омрачена тем, что Ford, Chevrolet, Dodge, Plymouth, и Pontiac все перестали финансировать свои гоночные команды в этой серии, но это все же была победа, как ни крути.
Финишная черта
В 1972 году АМС попросила Пенске и Донохью переместить свое поле деятельности с Транс-Американ на гонки на серийных автомобилях и пересесть на Matador Coupe в гонках NASCAR.
AMC Matador Coupe NASCAR
После отказа Пенске Рой Вудс продолжил участвовать в Транс-Американ в сезоне 1972 года на своих переделанных Джавелинах и завоевал для АМС вторую и последнюю победу в соревновании производителей авто. Позже в том же году АМС выпустила специальную серию Джавелинов “Trans Am Victory Package” в честь этого события.
Trans Am Victory Package
Сезон 1972 года был последним в карьере Джавелин на гонках Транс-Американ. В 1973 году SCCA выпустила новые правила, сделавшие старые гоночные машины устаревшими. Руководство АМС попросило Роя Вудса не продавать свои гоночные Джавелины на территории США, чтобы чьи-либо любительские попытки участия в гонках на них не запятнали победного блеска Джавелинов. Обе гоночные машины Роя были проданы в Мексике, где гонщики Рубен Новоа и Роберто Арнстайн Рада очень успешно на них выступали в 1973 году.
В период с 1971 по 1974 годы АМХ еще можно было заказать у производителя, но теперь это были лишь единицы. Дик Тиг в жарких спорах отстаивал свое мнение о том, что АМС нужно продолжать выпускать это двухместное авто для поддержания имиджа компании, но Бил Лунебург решил, что низкие продажи АМХ не оправдывали те производственные сложности, которых он требовал.
К тому моменту пришло время и серийного производства Джавелин. Продажи модели второго поколения все еще колебались у отметки 30000 единиц в год. Молодые люди поколения Беби Бум в большинстве своем давно покинули поникары и предпочли им более дешевые и легче страхуемые компактные модели типа Ford Maverick и автомобилей того же AMC Gremlin и Hornet. С более жесткими стандартами по контролю за выхлопами и безопасностью на горизонте гоночный Джавелин вдруг стал выглядеть как абсолютный анахронизм.
AMC Pacer
Эра Джавелин окончательно завершилась в 1974 году, когда АМС понадобились производственные мощности для новой модели, которая имела все шансы стать машиной будущего - Pacer.
Последние почести
Имя АМХ снова всплыло как одна из комплектаций для моделей Hornet, Concord, и Spirit позже в то же десятилетие, но АМС уже никогда не создаст ни одного поникара. К концу семидесятых самой спортивной машиной в линейке Американ Моторс был только хэтчбек Spirit, который был по сути просто моделью Gremlin в новом дизайне.
Рой Чапин и Бил Лунебург продолжали управлять АМС вплоть до 1977 года, проведя компанию через немало трудных моментов и периодов. Бил МакНили в итоге дорос до кресла вице-председателя совета директоров компании и был кандидатом на место Роя Чапина, но покинул компанию в 1977 году.
Дик Тиг остался вице-президентом отдела дизайна до 1984 года и ушел на пенсию в возрасте 61 года. Его на этой позиции сменил Боб Никсон, который в свое время занимался дизайном Джавелин. Тиг умер в 1991 году.
Мэри Уэлс провела публичное размещение акций своего рекламного агентства в 1968 году и стала первой женщиной-СЕО в компании, чьи акции были доступны на Нью-Йоркской Фондовой Бирже. Ее имя поместили в Рекламную Аллею Славы в 1999 году.
Роберт Эванс остался одним из крупнейших акционеров АМС еще несколько лет после того, как ему пришлось сложить с себя обязанности главы совета директоров, хотя с тех пор он не играл особенной роли в процессе принятия стратегических решений в АМС. Он продолжал инвестировать в компании, столкнувшиеся с трудностями, и в большинстве своем такие инвестиции оказывались успешными. Он умер в 1998 году.
Марк Донохью погиб во время одного из тренировочных заездов при подготовке к австрийскому Гран При в августе 1975 года. Роджер Пенске до сих пор жив и здоров и управляет и гоночной командой Penske Racing, и собственной сетью автосалонов, автотранспортных предприятий и автомастерских, общая стоимость которых по оценкам является равной 14 миллиардам долларов.
И Javelin, и AMX до сих пор пользуются огромной популярностью у любителей авто от АМС и стабильно держатся среди самых коллекционируемых машин Американ Моторс. И легко понять почему: оригинальный Джавелин имеет резко, но со вкусом очерченный дизайн кузова и хорошие ходовые характеристики. Он конечно не без изъянов, но большинство из них незначительны и просительны, ничем не хуже, чем у его современных конкурентов.
Джавелин был отважной попыткой, прямым нападением на один из самых высококонкурентных сегментов рынка автомобилей. Хоть огромным успехом его и не назвать, но он оправдал себя, и тот толчок в развитии, который АМС получила благодаря ему, помог компании просуществовать еще примерно десятилетие, которого она без Джавелин точно бы не протянула. Джавелин конечно никогда не получит такого широкого распространения, как вездесущие Камаро и Мустанг, но он навсегда останется машиной, достойной уважения.