Больше мощности людям: 662-сильный монстр от Ford снова вырывается в лидеры, показывая 11.6 секунды на четверти мили.
Великий пони кар выпускается дольше, чем многие из нас живут на свете, проводя бесконечное количество схваток между Chevrolet и Ford за 40 с лишним лет. Последняя битва началась с появлением нового 580-сильного Camaro ZL1 от Chevy. Но «Форд» быстро перенял инициативу на себя со свеженьким Ford Shelby GT500 2013 года. GT500 - это 662 л.с. и 631 фунт на фут крутящего момента, за что стоит воздать должное Carroll Shelby – одному из ведущих генералов Ford в почти полувековой войне против Chevy.
Для нашей первой официальной поездки на GT500 2013 мы поехали в Атланту, откуда раньше забрали «Мустанг» для поездки по треку и по обычным дорогам. На обычном шоссе множественные лошадиные силы GT500 не так заметны, как вам может показаться. Например, на верхней передаче при скорости около 80 м/ч на 1500 оборотах, он ведёт себя как котёнок, извлекая минимальный шум двигателя и выхлопа. Но самая классная часть находится именно перед этими 80 м/ч. Резкий разгон при максимальных 631 фунте на фут крутящего момента поглощает всё тело, приковывая голову и туловище к опционным 1595-долларовым ковшевым сидениям Recaro, а GT500 в это время молнией преодолевает разрыв от 0 до 60 м/ч за 3.5 секунды, а четверть мили – всего за 11.6 секунды при 127 м/ч. Для справки, предыдущему GT500, который раньше выжимал всего 550 л.с и давал 510 фунтов на фут крутящего момента, требовалось 4.1 секунда, чтобы добраться до отметки 60 м/ч, и 12.4 секунды для преодоления четверти мили при 115.8 м/ч. В то же время ранее упомянутому ZL1 требовалось 3.8 и 12.1 (при 117.4 м/ч) секунды соответственно. Большая мощность означает серьёзные улучшения для GT500. Однако бойтесь этой мощи: будете слишком сильно давить на газ – шины превратятся в жареный тост. К счастью, невероятная мощь GT500 абсолютно контролируема.
Итак, как можно контролировать 662 «лошадей»? Управление стартом. Впервые появившаяся на Boss 302 система контроля старта была модифицирована для GT500, чтобы увереннее управлять им на дрэгах. Вы можете включить контроль старта в любое время, нажав кнопку на приборной панели, но он станет доступен, только когда машина прогреется до нужной температуры. Во время испытаний полный контроль старта обеспечивал самую быструю и лёгкую езду.
Ещё одна положительная характеристика, которую мы заметили при вождении, - муфта стала жёстче, чем у предыдущих Ford Mustang, но не сложнее в использовании. Муфта стала на 10 мм больше, чем у GT500 2012 года, с более сильными рессорами и с высококлассным фрикционным материалом, чтобы улучшить управляемость на высоких оборотах. Кроме того, картер муфты усилили, а зажим увеличился на 33%. Ford также сделали точку зацепления выше при нажатии педали сцепления и модифицировали рычаг переключения скоростей на 6-скоростной МКПП Tremec. Грубо говоря, КПП осталась та же, что и у модели 2012 года, но каждую отдельную деталь усовершенствовали, а ведомый вал получил 40 зубьев. У GT500 теперь ещё и цельный карданный вал из углеволокна, что стало ещё одним ключом к достижению 200 м/ч скорости. Карданный вал стал на 14 фунтов легче, что помогло уменьшить инерцию вращения, шум и вибрацию, и в то же время увеличить выносливость.
Так как наша поездка проходила в основном по ровным магистралям, то мы не смогли в полной мере оценить преимущества спортивной подвески. Новенькие электронно-регулируемые амортизаторы Bilstein за $3495, как часть пакета SVT Performance Package, могут регулироваться спереди и сзади, а также переключаются на обычный и спортивный режимы при нажатии всего одной кнопки. Обычный режим предназначен для поездок по ровненьким шоссе, а спортивный – специально для гоночных треков или для привычных воскресных поездок по каньону. Мы заметили для себя, что при более мягких настройках машина будто впитывала в себя все неровности, а при спортивных можно было почувствовать каждую трещину и ямку. Зубы у вас дрожать не станут, но почувствуется, что ход станет жёстче. Новые 19-дюймовые передние и 20-дюймовые задние кованые диски также установлены так, чтобы поддерживать высокую мощность GT500. Модифицированные шины Goodyear Eagle F1 Supercar G:2 не дают машине скользить при резком торможении или старте.
Отличие нового GT500 от предыдущей модели стало явно заметно именно на треке. На поворотах новая модель стала жёстче, передние шины Goodyear будто вгрызаются в асфальт, обеспечивая быструю реакцию на повороты рулевого колеса. В режиме комфорт есть небольшой намёк на крен кузова, но в спортивном – даже он исчезает.
Машина последнего поколения работает так: она заводится и исчезает. 2013 более предсказуем и им легче управлять, когда нужно вырулить на повороте. Во время наших испытаний GT500 показал впечатляющие 24.2 секунды х 0.80 g, достигнув невероятных 0.98 g поперечной перегрузки. Дальше – лучше: сравнивая новый Shelby с его предшественником, директор испытательного отдела Ким Рейнольдс назвал его «автомобилем, на котором намного легче ездить». Одним из улучшений из пакета SVT Performance Package стало появление дифференциала Torsen, который обеспечивает работу системы изменения крутящего момента, которая улучшает управляемость и силу сцепления. Однако предшественник модели 2013 года не был простаком с показателями 24.0 секунды х 0.82 g с максимальной поперечной перегрузкой в 1.01 g.
«Иногда действительно есть приличное противодействие, но от него легко избавится; руль никогда не дергается так резко, что за ним нужно гнаться, чтобы повернуть», - добавил Рейнольдс. «Это говорит о том, что вам следует обращать внимание на количество мощности у этого автомобиля; нельзя просто так вдавить педаль газа и выруливать из поворота. Машину нужно к этому подвести».
Чтобы добиться такого значительного прибавления в мощности Ford заменили 5.4-литровый двигатель на 5.8-литровый. Так как стенки цилиндров были тоньше, «Форд» задействовали плазменно-дуговую сварку покрытия гильз цилиндров, заменив старую конструкцию из чугуна. Гильзы цилиндров улучшили производительность и выносливость, уменьшив трение и теплопроводность. Головки цилиндров были установлены в двигатель с помощью поперечного сверления, что добавило 3 мм охлаждающего канала. Масляные впрыскиватели были направлены на нижнюю часть поршня, чтобы не допускать перегрева. Ford существенно переработал всю остальную часть охлаждающей системы GT500, чтобы эффективно бороться с температурой. Если вы предпочтёте пакет SVT Track Package за $2995, то вы получите дополнительный охладитель масла коробки передач и внешний охладитель для моторного масла. Начинка 5.8-литрового двигателя была полностью переделана и модифицирована. Литой алюминиевый поддон картера поддерживает эту сложную конструкцию и удерживает 8.5 кварт. Отсекатель масла поддерживает сопротивление воздуха на отметке до 5% даже на высоких оборотах. Новый кованый распредвал разработан для сдерживания напряжения на низких оборотах. Более крупному двигателю нужно больше топлива, поэтому инжекторы увеличили производительность с 47 фунтов/час до 55 фунтов/час. Чтобы доставить все это, были установлены два 5.0-литровых насоса от «Мустанг-а», которые могут качать 79 галлонов в час. 5.8-литровому двигателю мощи добавляет новый нагнетатель от Eaton на 2.3л типа Roots с меньшим шкивом (69 мм).
Чтобы машина достигала максимальных для GT500 200 м/ч, Ford значительно изменили переднюю часть машины. Любое отверстие было расширено или модифицировано, чтобы сократить сопротивление до минимума, увеличить прижимную силу и улучшить охлаждение. Самыми заметными изменениями стали новый передний диффузор и увеличивающая прижимную силу передняя решётка. Ford говорят, что эти изменения помогли уменьшить сопротивление воздуха на 14% и на 66% увеличили прижимную силу, что было необходимо для достижения «потолка» в 200 м/ч.
Чтобы стать номером один по производительности, GT500 должен был останавливаться так же, как и разгонялся. Автомобиль показал отличный результат, переходя с 60 м/ч до 0 всего на 101 футе (предыдущему GT500 требовалось 104 фута, а ZL1 – 108 футов). Испытательная группа сообщила, что при нескольких резких остановках тормоза начинали попахивать, но на качества автомобиля это никак не влияло. Если выбрать комплект Performance Package, то вы получите бОльший передний стабилизатор поперечной устойчивости (34.6 мм – увеличение на 1.4 мм), который будет удерживать GT500 на ровном ходу, сводя до минимума крен кузова на поворотах. Передние тормоза обзавелись массивными 15-дюймовыми роторами Brembo и 6-поршневыми алюминиевыми суппортами Brembo с высококлассными тормозными колодками. Задние тормоза размером 13.8 дюймов (на 2 дюйма больше, чем у Mustang GT) идут с однопоршневыми суппортами. Новый щиток от пыли на передние тормоза защищает детали от перегрева, в то же время, обеспечивая максимальную вентиляцию.
Даже со всей этой новой мощью GT500 2013 удобнее и легче в использовании, чем он был раньше. Ford усовершенствовали свой Mustang во всём. Он получил лучшую управляемость, больше технологий, больше мощности и даже экономит теперь на галлон больше (как раз выходя из-под действия налога на неэкономичные автомобили).
Это действительно самый мощный пони кар, когда либо выходивший из-под молотка Blue Oval. Смакуйте его, пока можете, потому что это будет, скорее всего, последнее крупное изменение в линейке GT500, прежде чем появится Mustang GT500 нынешнего поколения. Сможет ли этот автомобиль выжать 700 «лошадей»? Если он всё ещё будет носить имя Shelby, то ответ определённо имеет все шансы стать положительным.
Больше фото тут.
Еще по теме GT500
2013 Ford Mustang Shelby GT500 Super Snake - кто такой Супер Змей?
2017 Ford Mustang SVT GT500 попал в кадр
2013 Shelby GT500 Start Up, Exhaust, and In Depth Review
2011 Shelby GT500 Start Up, Exhaust, and In Depth Tour
2008 Ford Mustang Shelby GT500 Start Up, Exhaust, and In Depth Tour
