Новости

На дворе стояли 1960е. Детям, родившимся после бэбибума, было уже за 20; у нас были технологии, способные отправить человека на Луну; а социальные изменения становились новой социальной нормой. Генератор идей от компании «Ford», Ли Якокка, решил, что пришло время предложить молодёжи маленькие, мощные и модные автомобили, которые бы обращали на себя внимание на улицах и приносили прибыль в автосалонах. План был не только простым, но и гениальным. Mustang 1964 года моментально стал успешным – в первый же день продаж представительства получили заказ на 22,000 экземпляров. Ford ожидали продать 100,000 автомобилей в первый год, но после увеличения модельного года из-за больших заказов, было продано более 600,000 моделей Mustang 1964-1965 годов. Было понятно, что Ли что-то задумал, и эта задумка получила название пони кара.
Chevrolet не собирались позволять Ford захватить весь рынок. В течение двух лет после запуска Mustang, GM создали собственный пони кар, нацеленный на автосалоны и гоночные треки. Camaro был больше и тяжелее с опциями более мощных двигателей, чем у стройного «Форд». Тренд более крупных и быстрых автомобилей будет продолжаться до 70х годов (до появления жестких законов контроля выброса отработанных газов), но даже потом поиски мощности не закончились вместе с ожиданиями большего удобства и комфорта.
Давайте переместимся к недавним событиям. Производство Mustang никогда не прекращалось, а у Camaro был небольшой отпуск в начале этого столетия. Возвращение пони кара от GM состоялось в 2010 году. Новый Chevy был не только больше и тяжелее модели Mustang GT, но и ещё нёс под капотом большой 6.2-литровый двигатель (у «Мустанг» был 4.6 л). «Камаро» также был слегка удобнее, с независимой задней подвеской и с лёгким оттенком ностальгии по старым добрым временам во внешнем виде.
В 2012 году Chevy решили полностью изменить пони кар одним электронно-оптимизированным махом. Chevrolet Camaro ZL1 2012 года взял всё самое лучшее от американских технологий и превратился в настоящего кибермонстра. Опираясь (буквально) на технологии подвески, разработанные изначально для Cadillac и Corvette, Camaro получает лучшую, чем у Boss, управляемость и плавность движения на шоссе, как у CTS-V. Активная система выхлопа звучит так же, как и тихий семейный седан на половине мощности, а на полной мощности его большие трубы просто ревут. Как и ZL1, у Ford Mustang Boss 302 Laguna Seca 2012 года можно настроить качество хода и управляемости, но одно большое отличие между машинами в том, что настройка Camaro занимает несколько секунд для нажатия кнопки на консоли, а владельцам Mustang придётся поработать инструментами в своё свободное время.

После всех необходимых настроек моделей Boss и Camaro мы взяли обе машины на ранчо Inde Motorsports, расположенное в пустыне Аризоны, которая находится в нескольких милях от абсолютной пустоты. Мы привезли с собой профессионала Рэнди Побста и аппаратуру для сбора данных, которая смогла бы определить характеристики даже космического шаттла. Мы не только хотели выжать абсолютный максимум из автомобилей, но и записать все возможные данные, чтобы по возвращении в офис перетирать их неделями. И мне пришлось быть за рулём. Ясное дело, что эти машины будут вести себя не так, как это указано в цифрах на бумаге.
Езда на «Мустанг» приносит довольно жёсткие ощущения: двигатель громкий, а рулевая колонка реагирует на каждый малейший выступ, яму или трещину на дороге. Автомобиль общается с водителем на уровне вулканского контакта разумов, но ещё и требует невероятного внимания с технической стороны. Инженеры GM избрали совсем другой подход для Camaro – автомобиль не постоянно общается с водителем, а только когда посчитает нужным. Если сравнить обе машины, то Camaro можно назвать хорошим другом, а Mustang – девушкой.
Электроусилитель руля у «Камаро» использует определённое тяговое усилие в зависимости от режима вождения. Чем агрессивнее режим, тем серьёзнее контроль и меньше амортизирующий эффект. У амортизирующей системы есть способность определить, откуда идёт входное усилие – от дороги или от руля – а затем применить нужные настройки.
У модели Mustang тоже есть рулевое управление с переменной степенью усиления, но оно использует более простую систему с тремя уровнями регулирования: комфорт, норма и спорт. При ускорении система отключается, и появляется на парковочной скорости, но за рулём Boss не ощущается так сильно, как на Camaro, что система подстраивается под водителя. В конце дня рулевое управление Mustang кажется ближе к традиционной гидравлической системе, в то время как у Camaro оно напоминает что-то, что можно найти в текущих суперкарах и высококлассных GT.
Подвеска следует той же схеме. У ZL1 есть магнитореологическое демпфирование, как на CTS-V и моделях высокого класса Corvette и Ferrari, но это новое поколение. Таким образом, у демпферов ZL1 есть две пружины, которые позволяют системе быстрее приспосабливаться – 1000 раз в секунду, если быть точным. Электрически регулируя густоту жидкости с металлическими частицами в каждом демпфере, система может настраивать необходимый уровень сжатия и обратный ход в движении.

Сражение на треке.  Boss на сотни фунтов легче, но у ZL1 на 136 силы больше, плюс независимая задняя подвеска. Boss 302 мы отправляем в боксы, чтобы настроить коэффициент демпфирования. Этот процесс не такой уж сложный, но чтобы добраться до задних пружин, нам нужно снимать детали отделки. На гладких частях трека жесткое демпфирование прекрасно справлялось для модели Boss 302, но немного чувствовалась непослушность руля при торможении и переходе на нейтральную передачу. Но если перейти на высшую передачу, то ведущий мост на удивление хорошо усаживался.
Рэнди объясняет, что настоящей фишкой «Босс» является его способность снижать мощность. «Снижение скорости на поворотах безупречное. Мощность уходит сразу же в землю и превращается в ускорение. По сути, у автомобиля такая сила сцепления, что его нельзя даже силой сместить на обочину». С такой жёсткой подвеской даже небольшое движение переходит на кузов.
«Я мог чувствовать долгую высокочастотную вибрацию или вздрагивание на волнистых участках трека. Это было очень заметно, но ходу не мешало». Однако те же чувства у Рэнди не возникли во время поездки по выпуклым участкам дороги.
«Я наехал на одну шишку и после этого держался от них подальше. Машина начала болтаться и прыгать со стороны в сторону».
Camaro был намного более собранным на треке, чем Mustang. «О да, я могу сделать с ним именно то, что хочу!» - выкрикнул Рэнди, когда прошёл поворот одной рукой. Хотя ZL1 был тяжелее, чем Mustang, он легко менял направление и мог использовать большую прижимную силу на поворотах. Шишки, которые шатали модель Boss 302 Laguna Seca, для ZL1 попросту не существовали. «Шевроле», казалось, просто тонул шинами в дороге. Что важнее, можно было использовать большую часть трека, так как неровности поверхности не задевали «Камаро». ZL1 в отличие от Boss обладает более высоким моментом инерции. Если вдавить педаль на всю в Camaro, что даст мощности на 140 л.с. больше, чем у Mustang, то машину начнёт водить туда-сюда, но даже в этом случае лошадиные силы легко контролировать.
Торможение показало самое большое различие двух автомобилей на треке. В то время как характеристики у машин почти одинаковые, Camaro внушает больше уверенности в реальных условиях. Mustang в свою очередь заставил нас задуматься, использовали ли тормоза весь свой потенциал. Рэнди объяснил: «Мне нужно было очень интенсивно работать с педалями, и это совсем не внушает доверия. Автомобиль немного опускает нос при торможении, но у меня нет ощущения, что это сильно влияет на роторы».
Мы ожидали, что скорости прохождения кругов у машин будут очень отличаться из-за разницы в мощности. У модели Boss 302 мощность 444 л.с. и 380 фунтов на фут крутящего момента и 5.0-литровый атмосферный V8 под капотом. ZL1 унижает характеристики 302-го своими 580 л.с. и сокрушительными 556 фунтами на фут крутящего момента, которые исходят из 6.2-литрвоого V8 с наддувом. «Камаро» несёт 7 фунтов на лошадиную силу, а «Мустанг-у» приходится справляться с 8.2 фунта. Все эти показатели должны заставить Mustang смотреть на уходящие вдаль задние фары Camaro. Четверть мили модель «Шевроле» прошла за 12.1 секунды при 117 м/ч, что впечатляет, но «Мустанг» был всего лишь на 0.3 секунды и 3 м/ч позади. Конечно, Camaro на 400 фунтов тяжелее, но мы ожидали намного бОльший разрыв.
На шоссейной трассе Camaro был на 2.4 секунды быстрее и почти на 10 м/ч опережал соперника в конце прямой. Грубо говоря, 4 м/ч из этих десяти пришлись на сохранение скорости на поворотах. Camaro проходит повороты быстрее из-за более крупных шин – его передние шины такие же, как у «Мустанг» задние, а задние – на 20 мм шире передних. А если ещё к этому добавить более жёсткий кузов и более сговорчивую подвеску, то станет ясно, что на треке Camaro затмит кого угодно.
Последним кусочком пазла является уверенность водителя. «Камаро» легко вести и в нём водитель постоянно чувствует себя как Супермен. Mustang приятно водить, но для этого нужно непрерывно работать. После нескольких кругов водитель пони-кара вспотевший и тяжело дышит. Даже профессионал, как Рэнди, ценит постоянство. Лучше всего недостатки модели «Форд» были видны на поворотах. «Камаро» проходил повороты с одинаковой скоростью и радиусом, в то время как оппоненту приходилось тормозить. А в третьем повороте перед финишной прямой стало очевидно, что на обычной гонке Boss 302 проиграл бы. В этой битве решающую победу получил Camaro.
Хотя Boss 302 вероятно самый лучший когда-либо собранный Mustang, всё же чувствуется, что он на одно поколение отстаёт.
Рэнди подытожил: «Mustang Boss 302 Laguna Seca был моим любимым американским маслкаром – до сегодняшнего дня».
И причина отставания «Босс 302» не в недостаточной мощности и всяких удобств – всё дело в технологиях. Camaro – эталон нового класса автомобилей. Назовите его Power Pony (Мощным Пони каром), Warhorse (Боевым Конём) – это не важно. Что важно, ZL1 отвечает любым запросам. У него производительность на уровне суперкара, комфортная езда GT – и это в ностальгической обёртке. Могу поспорить, что Ли и это тоже предвидел.

2013 Ford Shelby GT500 
Ford решили погладить Chevy против шерсти во время их кампании по запуску нового Camaro, и объявили о появлении улучшенного 650-сильного GT500 на автосалоне в Лос-Анджелесе в 2011. Хоть у него и нет независимой задней подвески, которую ему приписывали ранее, автомобиль использует электронно-регулируемые амортизаторы Bilstein. Конечно, эти амортизаторы не такие продвинутые, как MR система у Camaro, но они, безусловно, являются большим шагом вперёд для «Форд». Компания заявляет, что максимальная скорость GT500 200+ м/ч, благодаря тому, что Ford называют самым мощным V8.
Управляемость повысится благодаря шинам второго поколения Goodyear Eagle F1 SuperCar и более агрессивному самоблокирующемуся дифференциалу с «чувствительным моментом». Нас больше интересует, насколько хорошее сцепление у нового GT500. Если бы Ford украли немного магии у Boss 302 и обернули мощность в ускорение, то следующее сравнение было бы намного интереснее. Когда нам в руки, наконец, одновременно попадут 2013 GT500 и ZL1… ну, нам понадобится трек побольше. А попадут они к нам уже очень скоро.

 

Больше фото тут.

 

Еще по теме:

 

POWERTRAIN/CHASSIS	2012 Chevrolet Camaro ZL1	2012 Ford Mustang Boss 302 Laguna Seca
DRIVETRAIN LAYOUT	Front engine, RWD	Front engine, RWD
ENGINE TYPE	Supercharged 90-deg V-8, aluminum block/heads	90-deg V-8, aluminum block/heads
VALVETRAIN	OHV, 2 valves/cyl	DOHC, 4 valves/cyl
DISPLACEMENT	376.0 cu in/6162 cc	302.1 cu in/4951 cc
COMPRESSION RATIO	9.1:1	11.0:1
POWER (SAE NET)	580 hp @ 6100 rpm	444 hp @ 7400 rpm
TORQUE (SAE NET)	556 lb-ft @ 3800 rpm	380 lb-ft @ 4500 rpm
REDLINE	6200 rpm	7500 rpm
WEIGHT TO POWER	7.0 lb/hp	8.2 lb/hp
TRANSMISSION	6-speed manual	6-speed manual
AXLE/FINAL-DRIVE RATIO	3.73:1/2.35:1	3.73:1/2.42:1
SUSPENSION, FRONT; REAR	Multilink, coil springs, adj shocks, anti-roll bar; multilink, coil springs, adj shocks, anti-roll bar	Struts, coil springs, adj shocks, anti-roll bar; live axle, coil springs, adj shocks, anti-roll bar
STEERING RATIO	16.1:1	15.9:1
TURNS LOCK-TO-LOCK	2.5	2.7
BRAKES, F;R	14.6-in vented disc; 14.4-in vented disc, ABS	14.0-in vented disc; 11.8-in vented disc, ABS
WHEELS, F;R	10.0 x 20-in; 11.0 x 20-in, cast aluminum	9.0 x 19-in; 10.0 x 19-in cast aluminum
TIRES, F;R	285/35ZR20 100Y; 305/35ZR20 104Y Goodyear Eagle F1 Supercar G: 2	255/40ZR19; 285/35ZR19 Pirelli PZero Corsa
DIMENSIONS
WHEELBASE	112.3 in	107.1 in
TRACK, F/R	63.7/63.7 in	61.9/62.5 in
LENGTH x WIDTH x HEIGHT	190.4 x 75.5 x 54.2 in	188.1 x 73.9 x 55.1 in
TURNING CIRCLE	37.7 ft	39.4 ft
CURB WEIGHT	4051 lb	3638 lb
WEIGHT DIST, F/R	52/48%	55/45%
SEATING CAPACITY	4	2
HEADROOM, F/R	37.4/35.3 in	38.5/-- in
LEGROOM, F/R	42.4/29.9 in	42.4/-- in
SHOULDER ROOM, F/R	56.9/42.5 in	55.3/-- in
CARGO VOLUME	11.3 cu ft	13.4 cu ft
TEST DATA
ACCELERATION TO MPH
0-30	1.6 sec	1.7 sec
0-40	2.2	2.3
0-50	2.9	3.1
0-60	3.8	4.0
0-70	4.8	5.1
0-80	6.0	6.4
0-90	7.3	7.9
0-100	8.7	9.5
PASSING, 45-65 MPH	1.7	1.7
QUARTER MILE	12.1 sec @ 117.4 mph	12.4 sec @ 113.9 mph
BRAKING, 60-0 MPH	108 ft	112 ft
LATERAL ACCELERATION	1.00 g (avg)	1.01 g (avg)
2.2-MI ROAD COURSE LAP	01:41.3	01:43.7
TOP-GEAR REVS @ 60 MPH	1700 rpm	1950 rpm
CONSUMER INFO
BASE PRICE	$55,995	$48,100
PRICE AS TESTED	$56,465	$48,100
STABILITY/TRACTION CONTROL	Yes/yes	Yes/yes
AIRBAGS	Dual front, front side, f/r curtain	Dual front, front side
BASIC WARRANTY	3 yrs/36,000 mi	3 yrs/36,000 mi
POWERTRAIN WARRANTY	5 yrs/100,000 mi	5 yrs/60,000 mi
ROADSIDE ASSISTANCE	5 yrs/100,000 mi	5 yrs/60,000 mi
FUEL CAPACITY	19.0 gal	16.0 gal
EPA CITY/HWY ECON	16/19 mpg	17/26 mpg
ENERGY CONS, CITY/HWY	211/177 kW-hrs/100 mi	198/130 kW-hrs/100 mi
CO2 EMISSIONS	1.13 lb/mi	0.96 lb/mi
RECOMMENDED FUEL	Unleaded premium	Unleaded premium