Camaro, Challenger, Shelby: старики против молодежи - 26 Сентября 2014

Прошлое хот-родов: так ли хорошо было в старые добрые времена?
Как совершенно ясно становится из технических характеристик современных авто, в последние годы снова вернулась эпоха мощных и скоростных транспортных средств, которую так ждала определённая категория автолюбителей. И всё-таки, если опросить большинство завсегдатаев автомобильных выставок, они практически наверняка скажут, что новые пони-кары и в подмётки не годятся тем машинам, выпускавшимся в конце 1960-х и начале 1970-х годов. Есть ли в словах этих чудаков хотя бы доля истины? Для проверки этого мы отыскали три самых мощных современных пони-кара и сравнили с их прототипами, созданными в дни максимальной славы масл каров.
Три пары скоростных машин встретились друг с другом для вынесения вердикта нашими специалистами:
1) Camaro SS 2011-го года и вдохновивший его дизайн Camaro SS 396 1969-го года;
2) Challenger SRT8 2011-го года и очень похожий на него Challenger (модификация R/T SE 440 Six Pack), выпущенный в 1970-м;
3) недавно выпущенный кабриолет Shelby Mustang GT500 и его предок 1969-го модельного года.
Все эти автомобили проверялись на закрытом участке дороги в Гриффит-парке Лос-Анджелеса. Перед тем, как рассмотреть результаты тестирования, давайте вернёмся на пару минут в те самые «старые добрые времена».
Конец 1960-х годов стал для американских автопроизводителей настоящей Золотой Эрой. И, хотя до этого на дорогах США можно было встретить немало импортных машин, к началу 70-х их доля составляла не более 11% от общего числа продаж. Дизайн стал одним из главных достоинств автомобиля, и в пользу внешней привлекательности пренебрегали не только безопасностью водителя и пешеходов, но и прочностью корпуса и бампера, и даже аэродинамикой. Бензин был дешёвым и общедоступным, потому многие разработчики делали агрегаты, способные сжечь как можно больше топлива, и создавали на их основе чрезвычайно мощные транспортные средства. Продажи скоростных и пожирающих горючее авто резко поползли вверх, а разнообразие их платформ и конфигураций стало просто огромным. Такими были для автомобильного мира 1960-е годы.
Именно в это же самое время дети вернувшихся со второй мировой войны ветеранов повзрослели, став готовыми приобрести свои первые авто. И среди общего числа покупателей на автомобильном рынке такой молодёжи было не менее 20%. Новое поколение хотело ездить уже не на таких же машинах, которые водили их отцы. Им были нужны автомобили с двумя дверями и небольшими задними сиденьями, длинным капотом и коротким кузовом. Молодежь хотела покупать пони-кары. Чтобы сделать такие машины доступными по цене, производители стали выпускать компактные авто, за счёт чего стоимость, действительно, выросла ненамного (Dodge и Plymouth продолжали выпускать машины такой конструкции аж до середины 1970-х годов). И такая формула успеха сработала – к 1970-му году рынок продаж пони-каров достиг уровня в полмиллиона экземпляров за год.
В годы расцвета производства пони-каров с каждым из них предлагалось, как минимум, девять вариантов двигателей – от экономичных шестицилиндровых до огнедышащих V8. Прочный и короткий корпус в совокупности с одним из нескольких карбюраторных двигателей монстров позволял наполнить окружающий пейзаж тестостероном и дымом от плавящихся шин. Огненные струи из выхлопных труб показывали окружающему миру, что для этого автомобиля гораздо важнее беззаботный и эффектный образ, а не какие-то практические соображения типа просторного багажника или вместительных задних сидений. Между прочим, для пони-каров предусматривалась комплектация с откидывающимися передними сиденьями, более удобными для развлечения с противоположным полом. И, скорее всего, именно последнее свойство таких машин, а вовсе не их технические или скоростные характеристики, является причиной наиболее приятных воспоминаний наших дедов. Что же касается покупательской способности зарплаты среднего американца в отношении пони-каров, то она и сегодня осталась примерно на том же уровне.
При цене максимальных комплектаций пони-каров с двигателями V-8 от $4000 до $5000, показатели этих авто позволяли им разгоняться до 100 км/ч всего за 6 секунд, а четырёхсотметровку проезжать за 14 секунд. Всё это сделало образы таких машин настолько яркими, что их помнили даже в «тёмные» для мощных автомобилей времена, то есть в 1970-е – 1980-е годы. Доступными ли они были? Если учесть, что в пересчёте на современные деньги стоимость тех пони-каров равна примерно $22500–$28000, она приближается к цене новых авто того же класса, составляющей сегодня около $31000–$45000 (впрочем, тестируемый нами кабриолет GT500 несколько выпадает из этого ценового диапазона и стоит не менее $54495). Вернувшись в 1970-е годы, можно было купить такое транспортное средство за 34–42 недельные зарплаты среднего американца, тогда как сейчас он должен зарабатывать на него уже 40–57 недель.

Camaro против Camaro

Chevrolet Camaro	1969 SS396	2011 SS
Base price (2011 $)	$3091 ($18,400)	$31,795
Price as tested (2011 $)	$4175 ($24,850)	$37,740
Vehicle layout	Front-engine, RWD, 4-pass, 2-door coupe
Engine	6.5/375-hp/415-lb-ft OHV 16-valve V-8	6.2L/426-hp/420-lb-ft OHV 16-valve V-8
Transmission	4-speed manual	6-speed manual
Curb weight (f/r dist)	3550 lb (55/45% est)	3891 lb (52/48%)
Wheelbase	108.0 in	112.3 in
Length x width x height	186.0 x 74.0 x 51.1 in	190.4 x 75.5 x 54.2 in
0-60 mph	6.8 sec*	4.6 sec
Quarter mile	14.8 sec @ 98.7 mph*	12.9 sec @ 110.8 mph
Braking, 60-0 mph	143 ft*	112 ft
1969 test results and weight from Car Life,* May 1969, exc braking, from MT, May 1968 test of 1969. Vintage hp/torgue specs SAE gross, new car SAE net

Теперь давайте посмотрим, какие же машины стали наследниками старых классических авто, и начнём с моделей Camaro. Коллекционер масл-каров и бывший актер Кен Фанк является любителем гоночных машин и именно по этой причине не сумел сохранить свой Rallye Green SS396 1969-го года в первоначальной комплектации. С момента покупки автомобиля четыре года назад его владелец установил на нём множество гоночных аксессуаров с более новых авто: крупноблочный двигатель класса L-78 с 375 лошадиными силами, четырёхступенчатую МКПП типа M22 "Muncie rock-crusher", передние дисковые тормоза.
Новая же модель Camaro по габаритам превышает старую что, впрочем, справедливо для всех спорт-каров: почти на 30 см длиннее, на 45 см выше и на 5 см шире. Мы несколько засомневались в хорошей видимости из салона современного авто, и после посадки в него убедились в справедливости этого мнения. Тонкие передние стойки и практически незаметные средние обеспечивают иллюзию значительно большего пространства и улучшают теплообмен внутри автомобиля, хотя на больших скоростях это не так заметно. Остальная часть интерьера заключена в блестящий пластик и винил, а также отделана искусственным деревом. Хитрая «эргономика» (интересно, были ли такое слово в 1969-м году?) панели управления включает в себя целую мешанину ручек, кнопок и переключателей. Конечно, новый Camaro вряд ли относится к автомобилям с интуитивно понятным управлением, однако он в любом случае стал значительно лучше.
Тонкие ковшеобразные сиденья обеспечивают минимальный уровень боковой поддержки, хотя и этого, как правило, вполне достаточно. Широкие овальные шины с диагональным рисунком протектора обеспечивают минимальное сцепление в любом направлении. А разгон и торможение, как обычно, не являются сильными сторонами пони-кара с крупноблочным двигателем. Водителям старых авто, участвовавших в ралли SCCA Trans Am (таких как Z/28, Mustang Boss 302 и Challenger T/A) выдавались специальные гоночные перчатки – а качественные подвески и гидроусилитель руля современных пони-каров практически оставляют её владельца в неведении о том, как визжали раньше на дороге шины таких автомобилей.
Сцепления и механизм переключения передач способны прослужить значительно дольше, чем это было раньше, однако точность последнего оставляет желать лучшего. Поэтому, надавив на газ, можно получить на спидометре более высокий результат, чем вы могли ожидать. Двигатель этого мощного авто любит большие обороты, поэтому ему больше подойдёт механическая, чем автоматическая КПП. Да и сам мотор нового автомобиля уже не крупноблочный 6,5-литровый с 375 л.с., а гораздо более выгодный в эксплуатации небольшой агрегат объёмом 6,2 л и мощностью 426 лошадиных сил. Повышенные коэффициенты передачи и современная резина позволяют автомобилю пройти четырехсотметровку всего за 12,9 секунд при конечной скорости 190 км/ч, что на 1,9 секунды быстрее и на 19 км/ч больше, чем для модели SS396. А отличия в тормозном пути ещё большие – 34 метра против 44. Так что практически единственным преимуществом старой модели (кроме откидывающихся сидений) является возможность вдохнуть запах бензина и мощное звучание во время езды. Впрочем, на сегодняшний день существуют более интересные способы обеспечить для автомобиля хороший звук.

Challenger против Challenger

Dodge Challenger	1970 R/T SE 440-Six Pack	2011 SRT8 398
Base price (2011 $)	$3747 ($21,050)	$46,790
Price as tested (2011 $)	$5248 ($29,500)	$46,790
Vehicle layout	Front-engine, RWD, 5-pass, 2-door coupe
Engine	7.2L/390-hp/490-lb-ft 16-valve V-8	6.4L/470-hp/470-lb-ft OHV 16-valve V-8
Transmission	4-speed manual	6-speed manual
Curb weight (f/r dist)	3720 lb (60/40% est)	4260 lb (54/46%)
Wheelbase	110.0 in	116.0 in
Length x width x height	191.0 x 76.0 x 50.9 in	197.7 x 75.7 x 57.1 in
0-60 mph	5.9 sec*	4.6 sec
Quarter mile	14.8 sec @ 100.0 mph*	13.0 sec @ 111.3 mph
Braking, 60-0 mph	129 ft*	117 ft
*1970 test results and weight from a 4-sp manual Plymouth 'Cuda from our May 1970 issue. Vintage hp/torque specs SAE gross, new car SAE net

Владельцем тестируемого классического пони-кара является Джек Томас, ответственный за декорации популярного телешоу студии Paramount Pictures «Как я встретил вашу маму». Он приобрёл эту машину в очень потрёпанном состоянии и любовно восстанавливал её по запчастям. Редкая комплектация спорт-кара содержит неплохой электропакет, включающий даже электрические стеклоподъёмники. Кроме того, она перекрашена в чёрный металлик, а базовый двигатель 440 Magnum с четырёхкамерным карбюратором и 375 л.с. заменили на обновлённую модификацию 440 Six Pack с 390 л.с., по производительности почти не уступающей знаменитому 426 Hemi.
Объём 7,2 литра, две большие выхлопные трубы и шесть камер карбюратора обеспечивают автомобилю звук, позволяющий ему по праву считаться чемпионом по громкости среди подобных авто. А ещё, в качестве напоминания о том, как непредсказуемой может быть работа с животными, детьми и старыми автомобилями, по пути к фотосессии у нашего Челленджера отказали нагреватель отопителя и система воздушного охлаждения двигателя, загрязнилась распределительная система теплоносителя и перегорело несколько проводов. Всё это привело к ещё большему увеличению шума от машины и даже к отказу работать на холостом ходу. Заменив несколько проводов и тщательно очистив моторный отсек, мы снова получили приемлемое звучание, напоминающее сочные басы героини Харви Фирстена Эдны Тернблад.
Сравнивая старое и новое авто по размеру, мы обнаружили, что современный Додж немного вырос, став длиннее и шире примерно на 15 см. Оба автомобиля представлены далеко не в самой дорогой комплектации, за счёт чего их кресла обеспечивают минимальную поддержку по бокам из всех тестируемых нами сегодня машин. Тогда как мощные сиденья большинства других масл каров создают практически идеальный захват и водителя, и переднего пассажира. Современная резина позволяет даже старым Челленджеру и Шелби держаться на дороге не хуже Камаро и обеспечивает вполне приличную устойчивость направления движения во время поездки. Правда, при этом у Dodge имеется не слишком удобный усилитель руля (наша машина была укомплектована модификацией Cuda 440-6, вполне удачной, однако требующей для полного поворота 5,3 оборота рулевого колеса).
Переключив трансмиссию марки Torqueflite на двигателе и осторожно нажав на газ, выезжаем нашими новенькими и пока ещё нетронутыми шинами на дорогу. Теперь можно утопить педаль на 2/3 и все четыре колёса споют нам «Аллилуйя». Шесть камер карбюратора и диагональный корд шин позволяют автомобилю наступать на пятки своему знаменитому потомку SRT8. Всего 14,4 секунды на четырёхсотметровку при скорости 160 км/ч – всего 1,4 секунды и 18 км/ч разницы с показателями новых моторов Hemi 392 (а модель Street Hemi 1970-года выпуска способна проехать тот же путь, достигнув 163 км/ч). Тормозной путь при скорости 100 км/ч составляет 39 м – на 3,5 метра больше, чем у модели 2011-го года. А вот мост машины и её подвеска не могут даже пытаться конкурировать с современными независимыми подвесками и шасси по маневренности и удобству езды.

Shelby против Shelby

Mustang Shelby GT500 Convertible	1969	2011
Base price (2011 $)	$5027 ($29,900)	$54,495
Price as tested (2011 $)	$5244 ($31,200	$60,330
Vehicle layout	Front-engine, RWD, 4-pass, 2-door convertible
Engine	7.0L/335-hp/440-lb-ft OHV 16-valve V-8	5.4L/550-hp/510-lb-ft s'chgd DOHC 32-valve V-8
Transmission	4-speed manual*	6-speed manual
Curb weight (f/r dist)	3850 lb (57/43% est)	3840 lb (57/43%)
Wheelbase	108.0 in	107.1 in
Length x width x height	190.6 x 71.9 x 51.6 in	188.2 x 73.9 x 55.9 in
0-60 mph	6.0 sec*	4.2 sec
Quarter mile	14.0 sec @ 102.0 mph*	12.5 sec @ 115.0 mph
Braking, 60-0 mph	164 ft*	103 ft
1969 test results and weight from 3-sp auto coupe, tested by Sports Car Graphic,* Feb. 1969; new results from Coupe. Vintage hp/torque specs SAE gross, new car SAE net

История тестируемой нами модели Gulfstream Aqua Shelby GT500 является одной из самых красочных среди всех остальных пони-каров. Построенная по экспортным спецификациям эта машина первоначально была предназначена для участия в Мадридском автошоу, после которого испанский суд потребовал оплатить на неё пятидесятипроцентный налог для получения автомобиля обратно. Её владелец Кэрролл проиграл дело и отказался от авто, которое досталось одному из друзей судьи и находилось в его собственности до 1996 года, когда машину восстановили и доставили в Штаты.
В настоящее время автомобилем владеет основатель компании Paradise Wheels Крейг Конли, являющийся одним из ведущих американских экспертов по Шелби и занимающийся восстановлением этой марки машин. Нередко именно к нему обращаются коллекционеры за помощью в проверке подлинности запчастей и автомобилей марки Shelby.
Шелби 1969-го года выпуска (некоторые такие авто в конце концов были модифицированы и продавались в качестве моделей 1970-го года) намного больше отличается от Мустангов, чем большинство остальных пони-каров. Стекловолокно в качестве материала капота, передних крыльев и крыши, уникальные передний бампер и радиаторная решетка, задние фонари и расположенная по центру алюминиевая выхлопная труба делают внешний вид автомобиля неповторимым и оригинальным. Внутренний дизайн выделяется оформленным под дерево рулевым колесом и удобными сиденьями несколько устаревшей конструкции. Установленная на этой модели подвеска имеет вполне достойные характеристики, а двигатель 428 Cobra Jet со своими 335 лошадиными силами и 597 Н-м крутящего момента по рейтингу соответствует мотору Mustang Mach I.
Эти цифры могут быть несколько заниженными, чтобы снизить страховые сборы, тем не менее, наша Шелби способна ехать достаточно мягко. Напоминающий работающую мельницу мощный движок 428 Cobra Jet звучит вполне нормально и не перегревается. И, несмотря на то, что во время тестирования Sports Car Graphic купе с трёхступенчатой АКПП обогнало все классические спорт-кары, пройдя четырехсотметровку за 14 секунд при скорости 163 км/ч, по словам Конли (между прочим, единственного человека, который предложил выпустить несколько клубов дыма из выхлопной трубы своей машины специально для нашей фотосессии), стоящая на его Шелби 4-ступенчатая МКПП спокойно превысит и эти показатели.
Пересаживаемся на современный GT500 с его 5,4-литровым мотором и 550 л.с. и крутящим моментом 691 Н-м, и понимаем, что это авто намного превосходит любое протестированное сегодня нами транспортное средство. Ведь оно способно преодолеть четырёхсотметровку всего за 12 секунд, достигая 184 км/ч, имеет тормозной путь при скорости 100 км/ч всего 31 м и поворачивает с ускорением 0,89G. В то же время модель 1969-го года, хотя и издаёт не больше шума, чем любое другое авто, а её радиальные шины отлично вписываются в повороты и обеспечивают неплохое сцепление при торможении, уступает современным аналогам из-за:
– не слишком прочного корпуса, делающего его уязвимым при столкновении с внедорожниками;
– неудобства водителя и пассажиров;
– выбросов токсичных веществ;
– выживаемости после аварии.
Совершенно ясно, что новые крупноблочные авто по мощности уступают своим потомкам. А купе Camaro, Mustang, или Mopar, вспоминаемые с некоторой ностальгией после нефтяного кризиса 1973-года и появления новых стандартов расхода топлива, не идут ни в какое сравнение с новыми машинами. Однако современные пони-кары всё равно не могут занять в душе настоящего автолюбителя такое же место, как их славные предки. И, даже загрузив на встроенный жёсткий диск файлы со звуком настоящего многокамерного двигателя, заполнив освежитель воздуха запахами бензина и откинув сиденья, вы всё равно не сможете получить те же ощущения, которые способны обеспечить те старые винтажные авто, которые были для наших дедов своеобразной автомобильной «Виагрой».
Снаряженная масса

Соединив линией снаряженную массу всех пони-каров, созданных за последние 40 лет, получим диаграмму в форме улыбки. Высоко на её концах располагаются авто с большими и тяжёлыми V-8, не слишком соответствующими сегодняшним требованиям безопасности и удобства управления. Самые же глубокие улыбки можно наблюдать у автомобилей Challenger (построенных на базе Мицубиши Саппоро), Plymouth Cuda и Daytona Turbo Z. А график фордовской модели Pinto, сконструированной на базе Mustang IIs, выглядит немного «улыбчивее», чем у Camaro.

Соотношение веса и мощности

Несмотря на то, что вес автомобилей по сравнению с 1970-ми снизился, благодаря новым стандартам выбросов и потребления топлива также упала и мощность их двигателей. Это привело к тому, что диаграмма соотношения веса и мощности напоминает уже не улыбку, а, скорее, унылую гримасу. Причём, для Мустанга IIs она смотрится ещё грустнее, чем для тех же компактных авто марки Mopar. График же Camaro мог бы выглядеть значительно печальнее при тестировании Iron Duke 1982–1986-х годов с 2.5-литровым четырёхцилиндровым двигателем.

Разгон до 100 км/ч

Разгон до 100 км/ч каждого из тестируемых нами современных пони-каров может вызвать насмешку у любого из поклонников автомобилей эпохи до 1976–1978 годов. То есть, до того периода, когда усилиями экологов и инженеров «Большой тройки» были приняты все возможные меры по созданию новых норм на выбросы в атмосферу выхлопных газов и стандартов экономии топлива. Однако наше нежелание сравнивать их с Camaro, имеющим четырёхцилиндровый двигатель мощностью всего 90 л.с. и крутящий момент 179 л.с., может приглушить эти насмешки.

Немного интересных сведений о трассе
Гриффит-парк представляет собой 1744 гектара пешеходных троп, туристических достопримечательностей и замечательными видами на Голливуд и Лос-Анджелес. Сначала для привлечения сюда людей на его территории была построена страусиная ферма, а впоследствии бывшее имение полковника Гриффита передали в собственность города Лос-Анджелеса его потомки, напуганные будто бы появляющимся в усадьбе призраком прежнего владельца. Кроме всего прочего, парк является местом расположения знаменитой надписи «Голливуд» и Обсерватории Гриффита. Однако мы выбрали это место вовсе не из-за его природных красот и достопримечательностей.
Пустыня, расположенная в парке, стала одним из важнейших элементов автомобильной киноистории, достаточно часто встречаясь в фильмах, рассчитанных на любителей авто. А одной из самых известных картин, где показан Гриффит-парк, был «Бунтарь без идеала» с Джеймсом Дином в главной роли. Главный герой и его друзья идут к обсерватории, чтобы посмотреть фильм о надвигающемся конце Вселенной. Впоследствии он сражается с главным отрицательным персонажем и один из них падает с обрыва. В честь этого фильма в обсерватории установлен мемориальный бюст Джеймса Дина.
Не стоит забывать также и о Бэтмене. Точнее, об основанном на комиксах одноименном телесериале, одна из сцен которого происходит именно в Гриффит-парке. Так, именно здесь снимался эпизод ,в котором созданный Джорджом Баррисом Бэтмобиль ракетой вылетает из пещеры (которая называется, кстати, пещерой Бронсона). Поговаривают также, что именно здесь, на развалинах каменоломни, создали также и искусственные пещеры для фильма «Робин Гуд», снятого в 1922-м году. В любом случае, более всего прославил Гриффит-парк именно несущийся по нему на огромной скорости Бэтмобиль.

Больше фото тут.

Еще по теме:

2015 Dodge Challenger первый взгляд

2015 Dodge Challenger SRT первый взгляд

2015 Dodge Challenger SRT Hellcat первый взгляд

2015 Dodge Challenger SRT Hellcat: первый тест

2015 Dodge Challenger SXT, R/T первый взгляд

2015 Ford Mustang - первый взгляд

2015 Ford Mustang шестого поколения обзор цен

2015 Ford Mustang Convertible первый взгляд

2015 Ford Mustang EcoBoost 2.3 Первый взгляд

2015 Ford Mustang GT первый тест