Новости

1970 Plymouth Hemi 'cuda Vs. 1969 Chevrolet Camaro ZL-1 Vs. 1968 Shelby "Green Hornet" Prototype
Конечно, мы не могли жить в шестидесятые и гонятся на этих машинах от светофора до светофора - большинство из нас родились позже. Но, мы можем купить их сейчас - классику золотой эпохи масл каров - посмотрите на годы - пожалуй, это расцвет эпохи мощности. Машины этой категории, будь то Cuda, Camaro ZL-1 или Shelby - это машины не только для прожига резины, на них можно было спокойно (?))) доехать до магазина, отвезти детей в школу, сьездить в гости. Конечно, когда семья становится больше, покупают минивен или внедорожник, но... Эти машины можно было использовать каждый день.  Или на каждый день.
Все три автомобиля принадлежат одному владельцу - аукционному дому Barrett-Jackson Auction Company, а точнее Крейгу Джексону. Причем, несмотря на громкие названия - эти машины крайне редкие, уникальные. Из этой троицы самый популярный 1969 Chevrolet Camaro ZL-1. Это одна из 69 машин построенных в том году, и одна из двух, выпущенной в версии ралли спорт. 1970 Plymouth Hemi Cuda один из 14 кабриолетов, выпущенных в том году. Ну а 1968 Shelby ''Green Hornet'' Prototype (зеленый шершень) вообще единственный.
Их суммарная стоимость без малого ШЕСТЬ (!) миллионов долларов. И это стартовая цена. Зачем кому-то платить несколько миллионов за пусть оригинальный и редкий, но все же Плимут? Потому что их покупатели - состоятельные люди, выросшие во время тяжелой и мощной классики стали масл каров, которые стали для них культурными иконами. Это если Джексон все же решится их продать.
1970 Plymouth Hemi 'cuda
Мало кто будет против утверждения, что Hemi AAR Cuda и есть икона автогонок и автостиля. В то время доминация Мустанга подходила к концу, т.к. Dodge (а раньше и GM) начали, наконец-то давать свой ответ на видение пони кара конца шестидесятых, начала семидесятых. Оригинальная Barracuda (Challenger) к 1970 году имела собственную платформу и дизайн, отличный от других машин концерна.
К тому же Mopar подготовил несолько двигателей для новых машин: 318S и 340S блоки, 340 Six Pack и большие блоки 383 и 440. Отдельной строкой шел 425-сильный Хеми с двойными четырехбаррельными карбюраторами Carter. 490 фунтов на фут легко переваривала проверенная трехступенчатая TorqueFlite или четырехступенчатая Hurst.
Стандартная версия модели имела название Barracuda, люксовая Gran Coupe, а производительная и мощная версия получила имя Cuda. Что интересно, наша машина имеет практически все опции, которые заказывали в то время: раллийные приборы, регулировка передних сидений в шести плоскостях, кондиционер, электрические стеклоподьемники и усилители рулевого управления и  тормозов, радио и исполнение Shaker - стандартное для двигателя Hemi.
Уникальность данной Cuda заключается еще и в том, что в 1970 году это была единственная экспортная машина, которая в конечном итоге ушла в Англию в конце 1971 года. Первым владельцем стал руководитель некой Британской стальной корпорации. Машина у него пробыла около года, после чего пошла череда смены владельцев и двигателя - с Хеми до 340 блока. К 1983 году и этот блок был изьят и машина была законсервирована, пока в 1988 году Рассел Майерс вывез Плимут в Штаты, где и хранил у себя вплоть до 1992 года. В дальнейшем, к нынешнему хозяину Крейгу Джексону машина попала только в 1999 году.  Чтобы восстановить максимально аутентичную машину понадобились годы. Был даже найден в Британии оригинальный двигатель.
Но все же эта машина крейсер, а не гонщик. У нее автоматическая коробка, высокий ряд шестеренок, в конце концов это кабриолет - пусть и быстрый. В 1970 году Вы опустили бы верх, глядя на не самую лучшую подгонку внутренних деталей салона (отличительное качество машин от Додж и Плимут тех лет), а сидения были вообще без боковой поддержки, но удобные. Рулевое управление не принесет сюрприза любителям автомобилей тех лет, но крайне сильно обеспокоит и испугает современных автомобилистов - люфт рулевого управления около трех дюймов. В те годы из-за особенностей конструкции это было нормой. Хотя и поездка на Cuda довольно комфортная. Нажав на педаль газа, Вы не получите резкого ускорения, скорее, оно будет тепловозное - мощное и насыщенное. Пик крутящего момента приходится на 4000 оборотов в минуту, так что нет смысла жать педаль до упора. В общем, для машины стоимостью в те годы в 3400 долларов Cuda была очень хорошо оснащена. К тому же, с 1972 года 440 блок и вся линейка полусферических двигателей (Hemi) были сняты с производства из-за кризиса. Эксперты считают, что этот 1970 Plymouth Cuda может стоить несколько миллионов. Неплохо для машины в 3,4 тысячи долларов в свое время.
Вердикт
Тогда: двигатель Hemi при надлежащей заботе мог легко прогреть шины и был последовательным на квотере, проходя его при 102 милях в час за 14 секунд. Эти машины были мечтой.
Сейчас: появилось очень много качественных клонов Cuda, которые тоже стоят немалых денег. Вот только в большинстве своем это новоделы или просто переделки с других версий. Обмануться будет довольно легко, но, когда просишь за машину большую сумму - предоставляешь покупателю ее настоящую историю, а это смогут сделать единицы. Если захотите купить Cuda - будьте готовы расстаться реально с крупной суммой.

1968 Shelby "Green Hornet" Prototype
У многих автомобилей интересная история. И единственный в своем роде Shelby ''Green Hornet'' не исключение.
Все началось в 1967 году с модели Mustang California Special под авторством Пола Ньювитта. Shelby American решает построить экспериментальную модель, отличную от уже известных фастбеков и кабриолетов. Та машина была красной, окрашенной в цвет Феррари, и имела имя ''Little Red''. И все бы так и осталось, если бы этот крупноблочный Shelby не приметили дилеры Форд с западного побережья, которые всегда искали возможность продать что-то уникальное. В конечном итоге эта машина и стала основой опции GT/SC для версии Sport Coupe. Но проект толком не начавшись был в итоге модернизирован, т.к. ребята из Shelby хотели строить еще более мощные и технологичные машины, нежели их предлагал конвейер Форд. В то время инженеры Шелби проводили эксперименты над независимой подвеской, системой впрыска топлива и дисковыми тормозами. Особое место занимал электронный впрыск ''Conelec'', обещавший более высокую производительность и улучшенные экологические характеристики. Безусловно, такие изыскания должны были вылиться в уникальную в своем роде машину.
И вот в 1968 году переработанный ''Little Red'' и его итоговая опция GT/SC перерождается в опцию GT/SCs. Изначально в этот Мустанг планировался 390 блок V8, окраска кузова называлась Lime Gold, а интерьера Ivy Gold. Как и в случае с более ранним GT/SC прототипом, задняя часть машины также была построена в модном в то время T-Bird стиле. Помимо этого Shelby внес свои изменения по кузову. Первым крупным техническим изменением стала пересадка более мощного 428 блока, носившего имя Cobra Jet "X", который и щеголял электронным впрыском, позволявшим получать 450-475 лс. Если бы этот двигатель себя отлично зарекомендовал, то, безусловно, он пошел бы в серию и на другие автомобили дивизиона. Как исходит из названия, модернизированный двигатель основывался на известном 428 Cobra Jet.
Не менее знаковым была и установка продвинутой независимой задней подвески, что придало Мустангу улучшенную управляемость, плавность хода и устойчивость. Дисковые тормоза на всех четырех колесах делали этот Shelby вообще уникальной машиной. Отличительной особенностью была также выдвижная радиоантенна и цвет кузова - темно-зеленый металлик снизу и виниловый верх заменили золотой окрас.
Но, эта технологичная машина в серию так и не пошла. После всех тестов и испытаний было принято решение, как и в случае с ''Little Red'' уничтожить прототип.  И если в конечном итоге опция GT/SC выросшая из Little Red прижилась на других версиях, то почему не пошла в серию GT/SCs сказать сложно. Более того, по неизвестной до сих пор причине было принято решение продать зеленого шершня на аукционе компании Форд (а не уничтожить его, как делалось в то время. Странно, что производитель решал уничтожать прототипы - из них получились бы интересные музейные экспонаты. В наше время такие прототипы носят более современное имя концепт кар. Видимо в те годы не думали о культурных ценностях, предпочитая жить реальностью). В итоге единственный в своем роде автомобиль в мае 1971 года за три тысячи долларов приобрел работник компании Роберт Здановский. Через некоторое время прототип был продан дилеру Форд из Мичигана Дону Дарроу, в семье которого этот Мустанг прожил без малого двадцать лет, попутно избавившись от экспериментального впрыска и сменив черный цвет винилового верха на белый. В 1993 году сын Рэнди Дарроу решает произвести полную реставрацию автомобиля, вернув ей все заводские опции, в том числе и впрыск, который не имел аналогов и изготавливался с нуля. После восстановления путь машины снова начался, переходя из рук в руки Мустанг в конечном итоге осел в 1995 году у Стива Дэвиса, а потом как часть коммерческой сделки и у Джексона. Дэвис - ..Это не просто прототип для тестирования различных систем. Это разовый Шелби Мустанг''.
Гуделл, который разрабатывал графическое исполнение автомобиля сказал: ''Я очень рад, что этот автомобиль все еще существует''.
В сравнению с Cuda Shelby предлагает более высокую посадку и улучшенные материалы и качество отделки. По иронии судьбы, оба автомобиля содержат в себе много различных экспериментальных систем. Тем не менее 390 блок и наш экспериментальный 428 не сильно отличаются по динамике. Во многом из-за пусть восстановленного, но все же неродного впрыска. В любом случае, Зеленый Шершень наконец-то попал в заботливые руки Дэвиса и Джексона, которые любят такие автомобили.
 Вердикт.
Тогда: от Mustang GT/SC к Shelby. Этот прототип не пошел в производство, но он стал предтечей GT/California Special.
Сейчас: безусловно это уникальная и единственная в своем роде  машина. Интересно, кто-нибудь видел ''Little Red''?

1969 Chevrolet Camaro ZL-1
В этой компании редких автомобилей Камаро выглядит даже как-то буднично, но это только на первый взгляд. В 1969 году было выпущено всего 69 версий ZL-1. И только для 1969 модельного года. Алюминиевый 427 большой блок позволял доминировать на квотере и гоночных войнах. Безусловно, это очень успешная машина.
Горячая эпоха Шевроле проходила под именем СOPO, которые (на самом деле удивительно) получили официальное разрешение центрального офиса на производство, пусть и в ограниченной серии. На протяжении шестидесятых и семидесятых свет увидел COPO Camaro, COPO Chevelle и другие модели. Данный проект COPO имел номер 9560 и был обязан заказу дилером  Шеви Фредом Гиббом пятидесяти машин версии ZL-1.
Изначально двигатель ZL-1 был разработан для ограниченной версии нового 1968 Chevrolet Corvette. И было построено даже два таких экспериментальных Корветта. Силовая установка архитектурно была такая же как и двигатель L88, но, стал использоваться иной распредвал и алюминий в составе литья блока.
Концерн ориентировочно называл цифру в 430 лс, но, многие говорили, что новый блок мог легко выдавать сумасшедшие 500 лс. В отличие от других производительных пакетов, Camaro ZL-1 был внешне больше приближен к стандартной версии - никаких наклеек или шильдиков с цифрами''427''. Однако, на самом деле ZL-1 содержал в себе все опции SS, например, двойной выхлоп, пакет подвески F41, передние дисковые тормоза, автомат Turbo-Hydramatic 400  или четырехступенчатую механику Muncie M22 "rock crusher". Эдакий волк в облике обычного Camaro.
Конкретно наш ZL-1 (точнее Джексона) - с четырехскоростной коробкой. И это один из двух автомобилей версии ZL-1 с пакетом Rally Sport (полоски на кузове, центральная консоль с дополнительными приборами, передние и задние спойлеры, АМ кнопочное радио))). Возможно, это самый ценный Camaro ZL-1 на сегодняшний день.
Что интересно, пакет опций стоил дороже, чем сама машина. Базовая цена для восьмицилиндрового Camaro начиналась с 2727 долларов. Пакет "High Performance Unit" (Высокопроизводительный блок) стоил дополнительно 4160 долларов. Другие опции подняли стоимость до 7919,85 долларов, что на самом деле очень внушительная сумма.  Джексон стал вторым владельцем, купив у первого ее в 1988 году, спустя почти двадцать лет.
ZL-1 не стартует. Он взрывается. В отличие от Hemi Cuda, который глубоко и гортанно звучит через двойной прямоугольный выхлоп, ZL-1 что на холодную, что прогревшись, неровно работает на 1400 оборотах в минуту. Однако, стоит нажать на газ, и двустволки выхлопа взрываются стаккато большого блока. И, он не перегревается и его не заливает, как, например на версии Trans Am.
Camaro ZL-1 меньше, чем Mustang Green Hornet, и легче, чем Hemi Cuda. Во всяком случае в движении. Глубоко посаженные датчики и черный интерьер делают свое дело, выпуклый руль располагается несколько ближе к груди и имеет небольшое смещение вправо. Звук переключения M22 как звук затвора винтовки - четко и беспристрастно. Джексон разрешает резко стартовать на ZL-1 (что на самом деле редкое дело среди владельцев таких машин), и, Камаро не разочаровывает, сжигая резину вплоть до переключения на третью передачу. При этом при быстром переключении шестерни успевают вовремя сомкнуться. Несмотря на пакет подвески F41, это все таки не трековый Z/28, который был ориентирован именно на гонки. Тем не менее ZL-1 вдохновенно и даже безопасно влетает в поворот, позволяя контролировать траекторию. безусловно, на более длинной Cuda повороты проходить даже легче. Но 427 блок кажется таким живым и отзывчивым, что чувство доминирования сохраняется на протяжении всего круга.
Вердикт:
Тогда: Это птица! Это самолет! Это Супер Шеви! К сожалению для ребят из Ford они проиграли. 427 алюминиевый блок настоящий дикообраз.
Сейчас: Уличный гоночный автомобиль. Или гоночный автомобиль для улиц. Это очень быстрый автомобиль. Даже сейчас.

Итог.
Неважно, что предпочтете Вы. Все эти машины уникальны - они настоящие страницы автомобильной истории эпохи пони каров. Их почти не осталось, но те, что уцелели, радуют настоящего фаната масл каров, коим я и являюсь))) и коими являетесь Вы, дочитав до этих строк.

Материалы по теме:

Camaro, Challenger, Shelby: старики против молодежи

1968 Chevrolet Camaro Trans Am обзор

1969 Chevrolet Camaro Pro Touring обзор